De sector zet al jaren in op verschillende instroomkanalen om nieuwe medewerkers aan te trekken. En dat proces begint al vroeg: op de schoolbanken! Zowel voor het rijdend als het niet-rijdend personeel kan een opleiding transport en logistiek al starten op de middelbare school.

Opleiding vrachtwagenchauffeur

In Vlaanderen kan een jongere vanaf het 5de middelbaar instappen in de beroepsopleiding vrachtwagenchauffeur. Er zijn zeven Vlaamse scholen waar je de opleiding kan volgen, namelijk in Zeebrugge, Kortrijk, Gent, Antwerpen, Haacht, Aarschot en Genk. En naar alle waarschijnlijkheid zal op 1 september 2025 ook in Dendermonde een opleiding starten.

Deze opleiding omvat een uitgebreid theoriegedeelte, zoals de toepasselijke reglementering, de verschillende soorten documenten…

Daarnaast leren de leerlingen uiteraard alle aspecten van het rijden met een vrachtwagen en met de verschillende voertuigcombinaties: zowel vaste vrachtwagen, trekker–oplegger als vrachtwagen-aanhangwagen worden aangeleerd.  

Wie slaagt voor de opleiding, verlaat de school met het rijbewijs C+E, de basiskwalificatie vakbekwaamheid en het ADR-getuigschrift!  

De opleidingen in de scholen zijn opleidingen van hoge kwaliteit. De afgeleverde chauffeurs zijn topchauffeurs. Uit cijfers blijkt ook dat deze jongeren doorgaans in onze sector terechtkomen en er ook blijven. De ondersteuning door de sector zorgt dus ook voor return in de sector.  

Uit de laatste cijfers blijkt dat de inschrijvingen in Vlaanderen stagneren, wat bijzonder jammer is. Het beroepsonderwijs is een volwaardig en belangrijk instroomkanaal voor onze sector! En daarom moeten we hier als sector voor gaan! Dus ken je jongeren die een passie voor vrachtwagens hebben? Maak ze nu al warm voor de opleiding, zodat ze tijdig een geïnformeerde keuze kunnen maken.

Een overzicht van alle scholen vind je op www.avontuurlijkejobs.be

‍
‍Logistieke medewerkers

Ook logistieke opleidingen worden aangeboden in de middelbare school. Dit kan ook in de vorm van duaal leren. Dit houdt in dat de leerling deels op school, deels op de werkvloer wordt opgeleid. Door de opleiding gedeeltelijk in bedrijven te geven, krijgen de jongeren ook arbeidsattitude mee en raken ze vertrouwd met de nieuwste technologieën in bedrijven. De school en het bedrijf vullen elkaar aan en zijn gelijkwaardige partners in het volledige opleidingsproces.

In de formule van duaal leren zijn verschillende opleidingen mogelijk:

· magazijnmedewerker duaal (vanaf 2de graad BS0);

· bestuurder interne transportmiddelen duaal (vanaf 2de graad BSO);

· logistiek duaal (3de graad BSO).

Tijdens de opleiding logistiek duaal wordt een leerling begeleid door een mentor: een werknemer uit het bedrijf die zijn expertise overdraagt aan de leerling. De mentor krijgt hiervoor zelf een gratis opleiding van drie dagen, aangeboden door het SFTL. De opleiding komt daarenboven in aanmerking voor het Vlaams Opleidingsverlof, waardoor een groot deel van de loonkost ook wordt terugbetaald.

Daarnaast kan het bedrijf zelf, onder bepaalde voorwaarden, ook nog een premie ‘kwalificerend werkplekleren’ krijgen via de Vlaamse overheid.

Om voldoende werkplekken te creëren, is er nog altijd nood aan bedrijven die hier mee hun schouders willen onder zetten! Dus, heb je een logistieke afdeling en wil je ook meewerken aan de opleiding van toekomstige werknemers? Neem dan contact op met Katrien Timmermans, sectorconsulent bij het SFTL via katrien.timmersmans@sftl.be

Meer info over de duale opleidingen vind je hier

Het Sociaal Fonds voor Transport en Logistiek (SFTL) blikt terug op het eerste jaar van de opleiding ‘Future Drivers’. In het eerste jaar van de lancering hebben 140 kandidaten de opleiding gevolgd, die is gericht op werknemers uit andere sectoren. Future Drivers biedt mensen die actief zijn in andere sectoren de kans om gratis hun rijbewijs C en CE te halen, terwijl een dergelijke opleiding normaal gesproken zo'n 7.000 euro kost.

Als antwoord op het tekort in onze sector investeert het SFTL al jaren in opleidingsprogramma's voor specifieke doelgroepen. Enerzijds zijn er de werkzoekenden, waarvoor het SFTL samenwerkt met de VDAB in Vlaanderen, Forem in Wallonië en Logisticity in Brussel. Anderzijds zijn er twaalf scholen waar leerlingen van het beroepssecundair onderwijs vanaf 16 jaar een opleiding tot vrachtwagenchauffeur kunnen volgen.

Meer dan 500 inschrijvingen

Om het beroep van vrachtwagenchauffeur te blijven promoten en het tekort tegen te gaan, lanceerde het SFTL in 2023 een nieuw initiatief: ‘Future Drivers’. Dit is een opleiding waarin potentiële kandidaten hun rijbewijs C en CE kunnen halen en zo de nodige vaardigheden kunnen opdoen. Omdat de financiële kant vaak een obstakel is, investeert het SFTL volledig in de opleidingskosten (geschat op 7.000 euro). Sinds de lancering in 2023 hebben maar liefst 500 geïnteresseerden het online formulier ingevuld.

140 nieuwe vrachtwagenchauffeurs

De 500 ingeschreven kandidaten zijn streng geselecteerd op basis van hun intrinsieke motivatie en hun huidige functies. "Tijdens deze selectie hebben we al werkzoekenden kunnen doorverwijzen naar ons andere opleidingsprogramma, terwijl de anderen persoonlijk zijn gehoord over hun motivatie. De kandidaten moeten bereid zijn om deze opleiding naast hun werk te volgen, wat betekent dat dit ook in de avond of in het weekend kan", voegt Maarten Hansen toe.

Het SFTL heeft 140 kandidaten begeleid naar het behalen van hun rijbewijs C en CE, wat voor de meesten een carrièreswitch betekende waarvan ze sinds hun jeugd droomden. "Ik ben altijd aangetrokken geweest tot vrachtwagens, maar ik durfde nooit in deze sector te gaan werken. Ik ben mijn professionele carrière begonnen als sommelier in een sterrenrestaurant, en toen ik over de opleiding hoorde, dacht ik dat het nu of nooit was. Ik kon de opleiding gemakkelijk combineren met mijn werktijden in de horeca en vandaag ben ik al bijna een jaar chauffeur", vertelt Len, chauffeur bij BSX Transport.

"Voor mij was het beroep van vrachtwagenchauffeur altijd een onbereikbare droom. Ik begon als bezorger en stelde me voor hoe ik achter het stuur van de vrachtwagens zat die ik onderweg tegenkwam. Ik twijfelde geen moment toen ik over Future Drivers hoorde. Ik had zelfs al een baan bij Piceurope nog voordat ik mijn laatste examen had afgelegd. Vandaag rijd ik internationaal en kan ik zeggen dat ik op 22-jarige leeftijd mijn droom heb waargemaakt", zegt Hobe, chauffeur bij Piceurope, enthousiast.

Bron: SFTL

‍

Sinds de uitstap van het Verenigd Koninkrijk uit de EU, zijn er heel wat nieuwe (administratieve) verplichtingen bijgekomen. Op 31 oktober van dit jaar komt er een nieuwe verplichting bij, met name ENS.

ENS of Entry Summary houdt in dat het Verenigd Koninkrijk op voorhand informatie wil ontvangen over de veiligheid en beveiliging van de goederen die het land binnenkomen. Vandaar dat ENS ook vaak wordt omschreven als ‘Safety & Security’-information.

ENS is niet nieuw. Het werd wereldwijd ingevoerd naar aanleiding van de terroristische aanslagen op de WTC-torens in New York (9/11). Zolang het Verenigd Koninkrijk deel uitmaakte van de EU en van de douane-unie was er geen sprake van ENS. Met de Brexit is daar nu verandering in gekomen. ENS zou oorspronkelijk op 1 juli 2022 worden ingevoerd, maar het werd enkele keren uitgesteld omdat de Britse douanediensten niet klaar waren met hun huiswerk. Dit is nu wel het geval. ENS wordt op 31 oktober 2024 ingevoerd.

Transporteur is verantwoordelijk

De verantwoordelijkheid voor het uitvoeren van de ENS-aangifte ligt bij de actieve bestuurder van het transportmiddel. In het geval van een begeleid transport, bijvoorbeeld via de Kanaaltunnel, ligt de verantwoordelijkheid dus bij de vervoerder. Bij onbegeleide transporten, waarbij enkel de trailer wordt overgezet, is het aan de ferrymaatschappij om de Entry Summary uit te voeren.

Ben je als vervoerder niet in de mogelijkheid om deze administratieve verplichting op jou te nemen, kan je de ENS-verplichtingen overlaten aan jouw klant, een andere partij uit de supply chain of aan een douane-agent. Neem hiervoor tijdig contact op met alle betrokken partijen.

Aangezien de Britse douane geen online registratieformulier ter beschikking stelt voor de ENS-aangifte, zal de aangifte in de praktijk via een Britse dienstverlener moeten gebeuren. Wie als transporteur niet over een agent of een vestiging in het Verenigd Koninkrijk beschikt, kan dus best zo snel mogelijk contact opnemen met zijn douanevertegenwoordiger.

In het geval de goederen via de Kanaaltunnel worden verscheept, moet de ENS-aangifte ten laatste twee uur voor aankomst in het VK worden ingediend.

‍

Verplicht gebruik elektronische controlekaart
‍
Het document C3.2A is de controlekaart die iedere werknemer die tijdelijk werkloos is moet ontvangen voor iedere maand waarin de werknemer tijdelijk werkloos is.
Op deze controlekaart moet de medewerker, voor iedere maand waarin hij tijdelijk werkloos is, ziekte, vakantie, werkloosheid en gewerkte dagen aanduiden. Dit formulier is de basis voor de uitbetaling van de werkloosheidsuitkeringen voor de dagen tijdelijke werkloosheid.

Sinds september 2023 is voorzien in de mogelijkheid om dit papieren formulier, met uniek nummer bovenaan, te vervangen door een elektronische versie. Je kan dit doen voor alle werknemers in je onderneming, via het arbeidsreglement of via een ondernemings-cao, of individueel per werknemer.

Vanaf 1 januari 2025 verdwijnt het vrijwillige element. Vanaf dan zullen alle werknemers en werkgevers verplicht zijn om de elektronische controlekaart te gebruiken.

Voordelen?

Het gebruik van de elektronische controlekaart biedt enkele voordelen:

• De papieren formulieren moeten niet meer uitgedeeld worden;

• Het validatieboek moet niet meer worden ingevuld;

• De elektronische controlekaart kan niet verloren raken;

• De controlekaart kan met een druk op de knop naar de uitbetalingsinstelling worden doorgestuurd zodat die de uitkeringen sneller kan betalen;

• Een materiële vergissing bij het invullen, kan worden rechtgezet zonder administratieve formaliteiten.

Overgangsmaatregelen

Werknemers die willen overstappen naar de elektronische controlekaart kunnen dit nu al, mits akkoord van hun werkgever.

Tot en met 30 juni 2025 kunnen werkgevers en werknemers nog een uitzondering vragen op het verplicht gebruik van de elektronische documenten. Dit kan om twee redenen:

Werkgevers zullen voor alle werknemers van hun onderneming kunnen vragen om nog gebruik te maken van de papieren controlekaart wanneer de digitalisering voor
de werknemers meer voorbereidingstijd zou vergen.

Individuele werknemers die de elektronische controlekaart voor het eerst zouden moeten gebruiken en die problemen zouden hebben met de elektronische toepassing zullen een tijdelijke uitzondering kunnen vragen. Ze moeten dat dan wel melden aan hun werkgever, zodat die ook weet dat de verdere procedure met de papieren controlekaart zal verlopen.  

Meer informatie over de overgangsmaatregelen zal later nog door de RVA bekend worden gemaakt.

‍

Vanaf 1 januari 2025 wordt het eurovignet niet langer berekend op basis van de Euro-emissieklasse maar op basis van de CO2-klasse. Net zoals voor de Duitse Maut, worden voertuigen voortaan ingedeeld in vijf CO2-klassen. Deze variëren van emissieklasse 1 (dieseltrucks) tot en met emissieklasse 5 (zero emissie).

De meeste voertuigen uit het huidige wagenpark zitten in CO2-emissieklasse 1. Binnen deze klasse 1 blijft ook een nadere indeling op grond van de reeds toegepaste Euro-emissieklasse behouden.

Concreet zullen de tarieven voor CO2-emissieklasse 1 worden verhoogd met 1,9%. Voor een Euro 6 motorrijtuig in deze emissieklasse zal het huidige jaartarief van 1.250 euro dus verhoogd worden naar 1.274 euro. Je vindt het overzicht van alle nieuwe tarieven voor jaar-, maand- en dagvignetten in het helpcenter op onze website.

Met deze verhoging vangt men de door Europa verplichte kortingen voor de andere emissieklassen op. De klassen 2 tot en met 4 krijgen zo een gemiddelde korting in overeenstemming met wat in de gewijzigde Eurovignetrichtlijn voorzien is. Emissievrije voertuigen (CO2-klasse 5) kunnen genieten van een maximale korting van 75% ten opzichte van het tarief dat geldt voor CO2-klasse 1 (Euro-emissieklasse 6).

Eurovignetten die voor 1 januari 2025 worden gekocht, blijven nog geldig voor de duur waarvoor ze zijn aangeschaft, zonder correcties. Vervoerders kunnen dus mogelijks nog profiteren door eind dit jaar strategisch nog hun vignetten aan te kopen voor voertuigen in klasse 1. Omgekeerd kan je voor een emissievrij voertuig waarvoor het Eurovignet in het najaar van 2024 afloopt, voordeel halen door maandvignetten te kopen voor de resterende maanden en dan begin 2025 een jaarvignet met korting…

Vanaf 1 januari 2025 is het Eurovignet alleen nog geldig voor Zweden, Nederland en Luxemburg. Op 1 januari 2025 stapt Denemarken namelijk over van het Eurovignet op een kilometerheffing voor zware vrachtauto's. Als gevolg van deze verandering zal een Eurovignet niet langer nodig zijn in Denemarken na 31 december 2024.

‍

TLV magazine sprak met Ben Geybels, CEO van Group-GTS

Tijdens de voorbije Transport & Logistics Awards mocht Ben Geybels namens Group-GTS  de ‘Green Truck Award’ in ontvangst nemen. De duurzaamheidsstrategie van deze onderneming gaat echter een pak verder dan investeringen in een groen wagenpark.

Interview: Jan Soenen en Shannon Van den Borre

Als we het kantoorgebouw van Group-GTS in Geel binnenwandelen, worden we niet alleen overdonderd door de hartelijke ontvangst, maar ook door de indrukwekkende collectie aan memorabilia uit de autosport, wielrennen, voetbal,… . Een ‘uit de hand gelopen passie’, zegt onze gesprekspartner. We zijn echter naar Geel afgezakt om het over die andere passie te hebben, met name het streven naar duurzaam transport.

TLV magazine: Gefeliciteerd Ben met de overwinning van Group-GTS in de categorie ‘Green Truck Award’. Wat hebben jullie de voorbije jaren gedaan om het wagenpark te verduurzamen?

Ben Geybels: De eerste stap die we gezet hebben, is ons laten omringen door externe professionele partijen. We hebben samen met ons gevoel, dit verhaal laten aftoetsen met data en op die manier een duurzaamheidsstrategie ontwikkeld.

Dit gaat niet enkel over het type brandstof maar ook over onze gebouwen, de bezettingsgraad van onze vloot tot zelf ecologisch werken met data. Eén aspect hiervan is dus alternatieve brandstoffen. Hier hebben we gekozen voor een hybride aanpak. We willen de klant namelijk een keuzepallet aanbieden. Vijf jaar geleden was dit bijvoorbeeld LNG. Vandaag hebben we zestien LNG-trucks. Als ik de tijd kon terugdraaien, had ik dit niet gedaan. Het was toen echter onmogelijk te voorspellen dat de gasprijzen zo dramatisch zouden stijgen.

Daarna zijn we gaan onderzoeken wat we konden doen met elektrische trucks in onze werking. We hebben nu onze eerste elektrische terminaltrucks van Terberg in gebruik.

En nu ligt de focus op HVO. Achttien procent van onze vloot is aan het rijden met HVO100. Dit zorgt voor een enorme CO2-reductie. Anderhalf jaar geleden hebben we getest met waterstof, maar deze technologie staat nog niet ver genoeg.

Ons keuzepallet wordt vervolledigd met ons multimodaal aanbod. Ik denk dat Group GTS daar toch een vrij unieke aanpak in heeft. We zijn zelf een middelgrote onderneming en dat geeft ons de ruimte om de strategie van onze klant te volgen. Wij zijn nog flexibel genoeg om onze eigen strategie bij te sturen naar de wensen van de klant en we reageren razendsnel.

TLV: En de klanten zijn bereid om mee te betalen voor deze duurzame aanpak?

BG: Het is een voordeel wanneer klanten bereid zijn om mee te investeren in oplossingen. Kijk bijvoorbeeld naar HVO100 en elektrische trucks: deze opties zijn momenteel duidelijk duurder dan klassieke diesel. Maar als je het klantenaandeel van LNG, elektrisch en HVO100 bij elkaar optelt, zien wij dat meer dan 20% bereid is om deze meerprijs te betalen. Bovendien merken wij dat deze klanten zo ook een langdurige samenwerking willen aangaan, mits wij blijven investeren in deze strategie. Dat is uniek, want in een traditionele sector zoals transport, evolueer je zo meer richting contractlogistiek waarbij langdurige samenwerkingen centraal staan.

Ondanks de hogere investeringen, houden wij ook een correcte marge over. Dat toont aan dat het dus zeker kan.

TLV: Group-GTS doet echter veel meer dan de vloot vergroenen… Jullie hebben zelfs een ‘Solutions & Sustainability’-afdeling binnen het bedrijf.
Vanwaar komt deze uitgesproken passie voor meer duurzaamheid?

BG: Er zijn drie belangrijke aspecten die het belang van een duurzaamheidsstrategie benadrukken. Ten eerste, laten we de wereld mooier achter voor de volgende generatie. Beter dan hoe wij hem zelf gekregen hebben. Vervolgens zie ik duurzaamheid als een nieuw businessmodel. Als laatste is er ook het wettelijk aspect. Wie niet overtuigd raakt door de eerste twee punten, zal uiteindelijk door de wetgever verplicht worden om mee te gaan in dit verhaal.

Wij zien bij onze klanten en partners al zeker een stevige mentaliteitswijziging. Je ziet wel dat er een bepaalde bedrijfsgrootte en structuur nodig is voor dergelijke investeringen. Hier maak ik me persoonlijk wel wat zorgen over collega-transporteurs. Wij proberen dan ook een brug te maken voor transporteurs die mee willen in het verhaal, maar het niet zelf kunnen. We staan open voor allerlei soorten partnerships.

We kunnen en moeten het niet allemaal alleen doen in deze wereld. Het zijn ook niet enkel de grote spelers die aan dit verhaal moeten schrijven. Ook de kmo’s moeten deze transitie inzetten.

We merken ook dat er heel wat bedrijven open staan voor overnames. Zelf zitten wij op gemiddeld één overname per jaar. Er zit natuurlijk ook wel een duidelijke strategie achter. Cultuur en added value zijn één van de belangrijkste aspecten. Verder kijken we ook nog naar geografische ligging, bestaande businessmodellen die aanvullend zijn op onze diensten, rendabiliteit enzovoort.  

De overnamegolf in de sector is gigantisch toegenomen. Waar we vroeger twee à drie relevante dossiers per jaar bekeken, krijg ik er nu evenveel per maand. Daar zijn volgens mij drie grote redenen voor. Allereerst draait het vaak om het gebrek aan opvolging. Daarnaast is de structuur van de onderneming onvoldoende om nog te voldoen aan de noden en wensen van de klanten, terwijl eigenaars en hun medewerkers heel vaak wel mensen zijn met passie en kennis van het vak. Wanneer wij een onderneming overnemen, merken wij dan ook dat zij onmiddellijk gebruik kunnen maken van onze structuur en expertise. Over de jaren heen, zijn we zo ook een kwalitatieve en oplossingsgerichte partner geworden.

Ten derde: soms krijg je een bod dat heel mooi is en dat gewoon goed voelt.

TLV: Jullie kwamen onder meer uit bij multimodale oplossingen. Wat moeten we ons daar bij voorstellen?

BG: De nabijheid van het Albertkanaal is zeker een bepalende factor. Bij de oprichting in 1983 was Group-GTS voor 100 procent een wegvervoerbedrijf. Vanaf 2016 zijn we voor een klein stuk de logistieke wereld beginnen verkennen. Op een gegeven moment is dat gegroeid tot vijftien procent van de omzet. Vandaag is 80 procent vertegenwoordigd door wegvervoer, vijftien procent logistiek (360.000 vierkante meter logistieke zone) en vijf procent multimodaal. Vijf jaar terug was dit laatste nog nul procent. Het multimodale kadert vooral in het keuzepallet waar ik het eerder over had. Wij groeien hier dus zeker in maar het is toch moeilijk om een marge te nemen op het multimodaal aanbod. Wij faciliteren dus eerder dan dat het een winstgevend model is voor Group-GTS. We zien dat procentueel zeker nog groeien maar gaan vooral stevig blijven inzetten op het vergroenen van ons wegtransport en logistiek.

We hebben zo, bijvoorbeeld, een unieke positie ingenomen in Limburg. Hier hebben we zestien hectare beschikbare grond verworven, die watergebonden is (naast het Albertkanaal). We dromen van de uitbouw van een smart logistics verhaal waar we een multimodaal platform kunnen connecteren met warehousing.

TLV: In jullie deelnamedossier is er sprake van ‘laaghangend fruit’ op het vlak van directe CO2-uitstoot?

BG: HVO100 is een directe oplossing die nu, vandaag, beschikbaar is. Hiervoor moeten we geen enkele technologie aanpassen. De aanpak van de bezettingsgraad van onze voertuigen is nog zo’n voorbeeld.

We onderscheiden ons door met onze data, tools, transportarchitectuur en expertise, de best mogelijke combinaties te maken. We combineren bijvoorbeeld met behulp van algoritmes import met export voor een hogere beladingsgraad. We spreken ook met andere transporteurs. Ik merk dat dit soms nog uit de comfortzone werken is voor sommige collega’s. Door persoonlijke gesprekken en duidelijke afspraken lukt het ons wel om vertrouwen op te bouwen.

De elektrische Terberg-terminaltrekkers zorgen ook voor reductie van onze CO2-uitstoot.

Goede huisvader

TLV: Wat zijn de verdere plannen rond elektrificatie?

BG: Vanaf het najaar is het de bedoeling om elektrische trucks te bestellen. In ons businessmodel zullen elektrische trucks in eerste instantie worden ingeschakeld voor onze containertransporten.

Wij gaan echter niet over één nacht ijs gaan. Bij dergelijke investeringen moet je als een goede huisvader te werk gaan. Wij gaan ons bevragen, testen, analyseren en resultaten afwegen. Wanneer dit plaatje klopt, gaan we investeren. Het LNG-verhaal is helaas een verlieslatend verhaal geworden, dat kan ook gebeuren, dat hoort bij ondernemerschap. Transitie kan enkel werken als je de zoveel mogelijk juiste keuzes maakt. Ondoordacht handelen is geen meerwaarde en je hebt tijd nodig om resultaten te zien. Berekeningsfouten en nalatige analyse kan het transitieproces naar duurzaam ondernemen met jaren vertragen. We zullen in geen geval onberedeneerd te werk gaan!

‍
‍Over Group-GTS

Het verhaal van Group-GTS begint in 1947 als Karel Geybels, de grootvader van Ben, van start gaat met het transport van aardappelen en steenkool. In 1983 richt Vital Geybels GTS Nv op, met focus op containertransport. Huidig CEO Ben Geybels komt in 2001 aan boord. Door verschillende acquisities en organische groei is Group-GTS ondertussen uitgegroeid tot een stevig uit de kluiten gewassen transport- en logistieke groep met vestigingen in Geel, Tessenderlo, Kallo en meerdere filialen en partnerships in Europa..

Group-GTS is met een vloot van ca. 700 vrachtwagens gespecialiseerd in containertransport, reefertransport, FTL & LTL warehousing en buitenstockage.

‍

‍