Ondernemingen met een exploitatiezetel in het Nederlandse taalgebied, moeten de arbeidsovereenkomsten en alle andere sociale documenten in het Nederlands opstellen. Deze regel is vastgelegd in het zogenaamde ‘Taaldecreet’ en geldt ook wanneer de werknemer geen Nederlands begrijpt!
Het Hof van Cassatie bevestigde onlangs in een arrest nogmaals de regels uit de taalwetgeving.

Exploitatiezetel

Ligt de exploitatiezetel van een onderneming in het Nederlandse taalgebied, dan is gebruik van het Nederlands in contacten met de werknemers en bij het opstellen van de sociale documenten verplicht.

De exploitatiezetel is een ruimer begrip dan de maatschappelijke zetel. Als exploitatiezetel wordt beschouwd: iedere vestiging of centrum van activiteit met enige standvastigheid waaraan de werknemer gehecht is en waar de sociale contacten tussen de werkgever en de werknemer in principe plaatsvinden. De exploitatiezetel kan uiteraard de maatschappelijke zetel of een officiële vestiging zijn, maar dat is niet altijd zo.

Stel dat een werkgever met maatschappelijke zetel in het Brussels hoofdstedelijk Gewest voor 2 werknemers uit West-Vlaanderen ergens in Brugge een klein kantoortje huurt, van waaruit die twee werknemers worden tewerkgesteld, dan zal het kantoor in Brugge de exploitatiezetel voor die twee werknemers zijn. Ook al is dat geen officiële vestiging, noch de maatschappelijke zetel.
‍

Verplicht gebruik Nederlands

Uit de locatie van de exploitatiezetel vloeit voort dat het Nederlands verplicht is voor opstellen van het contract. Ook al begrijpt de werknemer geen Nederlands. Bijkomend kan een rechtsgeldige versie in een andere officiële EU-taal worden opgesteld op voorwaarde dat alle partijen deze taal begrijpen.

Niet enkel de arbeidsovereenkomst moet in het Nederlands worden opgesteld. Het Taaldecreet spreekt over ‘sociale betrekkingen’ en alle wettelijk voorgeschreven documenten. Dit omvat dus bijvoorbeeld ook het arbeidsreglement, bijlages bij de arbeidsovereenkomst of andere documenten bestemd voor het personeel zoals ingebrekestellingen, policies…

Een document dat in een andere taal is opgesteld, is absoluut nietig. Dit betekent dat het document geacht wordt nooit te hebben bestaan. De werkgever kan zich niet meer beroepen op het bestaan van het document, zodat bepaalde verplichtingen voor de werknemer die in het document zouden staan, komen te vervallen.

Ten opzichte van de werknemer werkt de absolute nietigheid op een andere manier: de nadelige bepalingen uit het document zijn niet langer tegenstelbaar aan de werknemer, maar wanneer hij voordelen haalt uit bepaalde bepalingen, dan kan hij die wel nog inroepen. Dit principe werd onlangs nog door het Hof van Cassatie bevestigd.
‍

Conclusie

Als werkgever heb je er uiteraard alle belang bij dat je contracten en andere documenten geldig zijn. Een document in de verkeerde taal heeft immers verstrekkende gevolgen.

Stel dus steeds je arbeidsovereenkomst, arbeidsreglement, car-en andere policies… op in het Nederlands voor werknemers die werkzaam zijn in een exploitatiezetel in het Nederlandse taalgebied. Ook al is de werknemer in kwestie niet Nederlandstalig!

‍

In de loop van 2026 wordt Nederland het vierde land dat uit het Eurovignetverdrag stapt om een kilometerheffing in te voeren. Naar verwachting zal dit halverwege 2026 zijn.

De voorbereidingen zijn ondertussen al volop bezig bij onze noorderburen. Hier en daar duiken de eerste portalen op die moeten instaan voor de naleving op de kilometerheffing. De RDW (Rijksdienst voor het Wegverkeer) heeft ook met twee bedrijven een overeenkomst getekend voor de inning van de kilometerheffing.
Eén daarvan is Toll4Europe, de onderneming waar TLV mee samenwerkt in het kader van de TLV-OBU.

Voorlopige tarieven

De vrachtwagenheffing in Nederland wordt halfweg volgend jaar ingevoerd voor vrachtwagens met een MTM van meer dan 3,5 ton op alle snelwegen, een aantal N-Wegen en enkele lokale wegen bij grote steden. De tarieven worden bepaald op basis van de maximaal toegelaten massa en de uitstoot van het voertuig.

Voertuigen die onder de heffing vallen, moeten verplicht worden uitgerust met een GPS-gestuurde On Board Unit (OBU), die registreert waar en hoeveel kilometer er gereden is op het tolnetwerk. Dit wordt via tolportalen uitgelezen en op basis daarvan wordt de tol afgerekend. Om een OBU te krijgen, moet de eigenaar van de vrachtwagen een contract afsluiten met een tolleverancier.

Ondertussen heeft de regering de tarieven uitgewerkt. Het gaat hierbij over een ontwerp dat in de loop van dit voorjaar in het Nederlandse parlement (de zogenaamde Tweede Kamer) zal worden besproken. Het heeft in deze fase nog niet veel zin om deze tarieven te publiceren, omdat ze nog kunnen wijzigen. Van zodra ze definitief zijn, krijg je deze te zien in onze nieuwsflitsen en/of volgende edities van TLV magazine. Euro 6 vrachtwagens van meer dan 32 ton in emissieklasse 1 betalen 0,175 euro/km. Zo staat het voorlopig in het wetsontwerp. Het ziet er ook naar uit dat emissievrije bestelwagens met een MTM tot en met 4.250 kg zullen vrijgesteld worden van de kilometerheffing.

TLV als service- en betaalpartner

De TLV-OBU is dus nu al goedgekeurd door de RDW. Dit betekent dat de Nederlandse kilometerheffing van bij de invoeringsdatum met de TLV-OBU kan worden afgerekend. TLV treedt hierbij niet alleen op als betaalpartner, maar ook als servicepartner. Dit betekent dat wij je onder meer ondersteunen bij de correcte registratie van jouw voertuig(en).

Met de TLV-OBU kan je nu al tol betalen in België, Frankrijk, Duitsland, Oostenrijk, Zwitserland, Italië, Spanje, Portugal, Bulgarije, Hongarije en Polen.

Wil je meer info over de TLV-OBU? Stuur gerust een mailtje naar service@tlv.be.

‍

“Service, kwaliteit en flexibiliteit zijn veel belangrijker dan streven naar snelle groei”

TLV magazine sprak met Guy en Philippe Van Heyste

N.a.v. de Dag van de Vrachtwagenchauffeur was TLV magazine eind vorig jaar al eens te gast bij Transport Van Heyste uit Aalter. Het enthousiasme over dit initiatief, zowel bij de zaakvoerders als bij de chauffeurs, werkte aanstekelijk. TLV ging begin maart met plezier opnieuw langs bij dit trouw TLV-lid. We spraken er met Guy en Philippe Van Heyste, vertegenwoordigers van de derde generatie en zaakvoerders van dit prachtige familiebedrijf. Generatie vier wordt ondertussen volop klaargestoomd maar de huidige zaakvoerders denken nog lang niet aan stoppen.

Interview: Laura Peeraer en Jan Soenen

TLV magazine: Kunnen jullie het bedrijf in het kort voorstellen?

Guy Van Heyste: Onze grootvader is gestart in 1933. Dit was dan voornamelijk met butaangas voor Shell en dierenvervoer. Geleidelijk aan is onze vader ook in de zaak gekomen. Dit was dan ook nog verder met dierenvervoer, waarbij ze vee gingen ophalen om naar markten te brengen. Later kwam daar dan huifwagenvervoer bij vanuit Zeebrugge. Later, nog voor onze komst, zijn ze dan begonnen voor Hoyer, in de chemicaliën. Zo zijn we stilletjes aan in de tankwagens terechtgekomen. We hebben dan een opportuniteit gehad om in Aalst bij Amylum in de levensmiddelen te beginnen. Zo begon ons verhaal in de levensmiddelen. Intussen hebben we een vijftig opleggers, tweeënveertig trekkers en een eigen cleaningafdeling voor zowel onze eigen wagens als voor derden. Onze activiteiten zijn momenteel geënt op levensmiddelen.

Philippe en ik zijn de derde generatie en met onze kinderen is ondertussen de vierde generatie aan de slag in ons bedrijf.

TLV: Werken jullie ook met onderaannemers?

Philippe Van Heyste: We werken met geen vaste onderaannemers. Sporadisch gebeurt het wel eens dat collega-transporteurs helpen wanneer het te druk is.

TLV: Wat zijn de belangrijkste productgroepen?

GVH: In hoofdzaak zijn dit vruchtensappen, glucose en vloeibare suikers in isothermische tankwagens. Bij een retourvracht uit Zuid-Frankrijk kan dit ook wijn of melk zijn. Sporadisch vervoeren we ook oliën en vloeibare chocolade.

TLV: Mag je met het ganse wagenpark die verscheidenheid aan producten vervoeren?

GVH: Ja, maar je hebt altijd te maken met een lijst van toegelaten voorproducten die opgelegd wordt door de klanten. Uiteraard moet elke tankwagen na iedere lading gereinigd worden volgens de procedure die opgelegd wordt door de klant. Op basis van de voorgaande producten worden er na het spoelen ook een aantal testen gedaan. Bijvoorbeeld, bij allergenen doen we na het reinigen een allergeentest. Tankwagens worden ontsmet met stoom en koosjer-cleaning is ook mogelijk. Op die manier kunnen we een waarborg bieden dat de wagen proper gereinigd is.

PVH: Hiervoor leveren we de EFTCO-reinigingscertificaten af.

TLV: Dit gaat ongetwijfeld gepaard met heel wat administratie?

GVH: Inderdaad. Om de drie jaar worden er audits uitgevoerd, hetgeen drie dagen inhoudt en heel wat administratie met zich meebrengt. Aangezien het gaat om levensmiddelen is dit ook wel heel belangrijk. Het wordt ook gevraagd door de klanten.

TLV: Is het wagenpark aan het toenemen of blijft het stabiel?

PVH: Recent hebben we vijf tankwagens bijgekocht. Het is niet echt onze filosofie om snel te groeien. We groeien graag gestaag mee met de klanten. Op deze manier kunnen we blijvende service garanderen.

GVH: Service, kwaliteit en flexibiliteit is voor ons zeer belangrijk. Om die reden kiezen we voor een beheersbare groei.

‍TLV: Jullie spelen in een nichemarkt, met name levensmiddelen. Betekent dit dat jullie minder te lijden hadden onder de economische crisis?

GVH: Dit bleef relatief binnen de perken. We hebben de laatste jaren wel één en ander gehad. Zo was er in 2008 de financiële crisis, dan vijf jaar geleden corona en nu de oorlog in Oekraïne.
Er is altijd wel een terugval geweest, maar zeer binnen de perken.

TLV: Zitten jullie in een niche die serieus onderhevig is aan internationale concurrentie?

PVH: Die neemt toe. Dat zien we aan de talrijke buitenlandse voertuigen die in onze cleaningafdeling langskomen.

GVH: We zien ook dat de buitenlandse voertuigen ook wel meer tussen het kortere afstand werk zitten. Op de lange afstand was dit allang zo. Hierbij is het nog moeilijk om met Belgische chauffeurs te concurreren tegen de lage loonlanden.

TLV: Zorgt dit voor druk op de prijzen?

PVH: We ervaren dat de kwaliteit nog altijd blijft primeren. Om die reden kunnen we onze prijzen nog aanhouden. Als het tendertijd is, zijn het natuurlijk enkel de prijzen die spelen. Doch zien we ook klanten die nadien terugkomen omwille van de kwaliteit die we bieden. Overeenkomsten van twee jaar bieden werkzekerheid, maar het nadeel is dat je vastzit aan de vastgelegde prijs. De schommelingen in de dieselprijs zijn gedekt via de dieselclausule. Forse loonindexeringen bijvoorbeeld zijn natuurlijk een pak moeilijker om te slikken.

TLV: Jullie betrekken sinds 2019 zeer moderne bedrijfsgebouwen in Aalter met onder meer heel wat voorzieningen voor chauffeurs van binnen en buiten de onderneming. Wat was de achtergrond van deze beslissing?

PVH: We zijn naar Aalter gekomen omdat de vestiging in Knesselare te klein werd. In Aalter kunnen we ook veel makkelijker werken aan het onderhoud van onze wagens, want we doen ook alles zelf in de garage. Nu hebben we ook uitgebreide faciliteiten voor chauffeurs, zoals douches, waar dit in Knesselare eerder beperkt was. We hebben serieus ingezet op die faciliteiten voor de chauffeurs en dit wordt ook enorm geapprecieerd.

GVH: Deze faciliteiten zijn ook toegankelijk voor de chauffeurs die bij ons komen cleanen. Ze moeten hiervoor niet betalen, maar we verwachten natuurlijk wel dat alles proper wordt achtergelaten na gebruik.

PVH: Er wordt door de chauffeurs in zekere zin ook een sociale controle uitgevoerd. Zo gaan ze kijken of alles proper is, hetgeen ook wel werkt want het wordt onderhouden. We vinden de situatie naast de weg schrijnend en op deze manier kunnen chauffeurs zich bij ons op een veilige en propere manier stallen. Wat het personeelsverloop betreft, hebben wij chauffeurs die al vijfentwintig jaar in dienst zijn. Tachtig procent van onze chauffeurs werken ook al langer dan tien jaar bij ons. We zien dus weinig personeelsverloop en krijgen op vandaag ook vaak spontane sollicitaties, hetgeen ik ook heel tof vind. Zo weet je eigenlijk ook dat de chauffeurs die bij ons werken tevreden zijn aangezien zij positief over ons als werkgever vertellen.

GVH: Het feit dat we weinig personeelsverloop kennen, heeft ook een positieve impact op onze kwaliteit. Een vaste equipe van chauffeurs is voor onze klanten ook een zegen. Op deze manier kennen de chauffeurs bijvoorbeeld de procedures van onze klanten en weten de klanten ook dat de chauffeurs hun werk goed doen.

TLV: Wat is jullie persoonlijke opvatting over het chauffeurstekort en de oorzaken hiervan?

GVH: Het wordt niet meer aantrekkelijk geprofileerd.

PVH: De parkings langs de weg zijn ook niet meer uitnodigend. De mentaliteit en collegialiteit zijn ook niet meer zoals vroeger.

GVH: Inderdaad, de parkings zijn een groot probleem. Waar je vroeger bijvoorbeeld nog proper kon douchen en makkelijk een veilige plaats had, moet je nu al vanaf de namiddag stressen of je ’s avonds wel plek gaat hebben om te kunnen staan. Er zijn ook al zo weinig parkings en dan worden chauffeurs bij laad- en losadressen ook nog vaak onheus behandeld. Zo zijn er bijna geen klanten meer die toelaten dat de chauffeur ’s avonds blijft staan op de parking.

PVH: Zo zien we ook dat chauffeurs des te tevredener zijn dat ze hier wel mogen en kunnen blijven staan.

TLV: Hoe zien jullie de toekomst op het vlak van energietransitie?

GVH: We ervaren de druk vanuit klanten om in te zetten op CO2-reductie. In ons werk is het elektrisch verhaal voorlopig moeilijker aangezien we grotere afstanden doen. We zijn wel aan het testen met HVO 100 en biodiesel. We zetten bovendien in op minder dieselverbruik. Zelf zien wij de oplaadcapaciteiten voor elektrische trucks vandaag nog niet als voldoende om in te zetten op elektrische trucks voor langere afstand. De routes en het soort werk maakt het voor ons momenteel moeilijk. Ook het gebruik van de compressor en hydraulische pompen hebben een impact op de actieradius.

We kunnen wel zelf energie opwekken want er liggen 300 zonnepanelen op onze site. We zijn enorm bezig met duurzaamheid maar het moet werkbaar en betaalbaar blijven.

‍

Verplichtingen uit Postwet uitgesteld

Op 1 april 2025 treedt normaal gezien een nieuwe fase in de verplichtingen uit de postwet in werking, met name deze van de definitieve tijdsregistratie.

Tot en met 31 maart 2025 geldt het voorlopige systeem van tijdsregistratie, waarbij de werkgever of pakketbezorger op voorhand via de Belparcel website zijn pakketdistributietijd aangeeft. Ondernemingen die de gevraagde informatie in hun eigen systemen hebben, mogen voorlopig deze systemen gebruiken.
De inspectie hanteert ook een gedoogperiode tot eind maart 2025 voor dit voorlopig systeem, tenzij er sprake zou zijn van fraude.

Vanaf 1 april 2025 zou het definitieve systeem van de tijdsregistratie in werking moeten treden, waarbij de registratie in real time zou moeten gebeuren.

Uitstel

Recentelijk communiceerde de RSZ dat het definitieve systeem van tijdsregistratie voorlopig wordt uitgesteld tot minstens november 2025. De regering in lopende zaken kon enkele belangrijke beslissingen in dit dossier niet nemen, waardoor beslist is tot dit uitstel.

Concreet betekent dit, volgens de huidige stand van de wetgeving, dat er vanaf 1 april 2025 (voorlopig) geen registratie van de pakketdistributietijd moet gebeuren.

Hetzelfde geldt voor de ketenaangifte. Iedere onderneming zou haar keten van onderaannemers via de Belparcel website moeten registeren. Maar omdat ook hier enkele beslissingen niet konden worden genomen, is ook deze verplichting uitgesteld voor dezelfde periode.

Lobbywerk TLV levert resultaat op!

In het regeerakkoord is daarenboven opgenomen dat de arbeidsomstandigheden van de pakjesbezorgers zullen geëvalueerd worden en dat de overbodige regels zullen geschrapt worden waar andere wetgeving al van toepassing is. De administratieve lasten zullen beperkt worden.

De lobby-inspanningen van TLV bij de formateur hebben al een eerste stap in de goede richting teweeggebracht. Zodra het bevoegde kabinet is samengesteld, kan TLV de gesprekken opstarten om de wetgeving aan te passen en de administratieve rompslomp te verminderen.

‍

In ons vorige edito deden we nog een oproep aan de federale onderhandelaars om werk te maken van die regeringsvorming. Ondernemers hebben immers nood aan een beleid, niet aan eindeloos getouwtrek.

Ondertussen is het federale regeerakkoord (eindelijk) een feit! En we zijn voorzichtig positief. In vergelijking met vorige federale regeerakkoorden kan dit akkoord het predicaat ‘ondernemersvriendelijk’ dragen. De overeenkomst vertrekt vanuit de huidige economische situatie: een vertraagde economie, afkoelende arbeidsmarkt en stijging van het aantal faillissementen. Tegenover die achtergrond beschrijft het regeerakkoord heel wat structurele hervormingen, die tot 2/3 van de totale inspanningen moeten uitmaken.

Specifiek voor de transportsector bevat het regeerakkoord twee positieve elementen: behoud van de professionele diesel en een vereenvoudiging van administratieve verplichtingen die voortvloeien uit de postwet.

Daarnaast zijn er heel wat sociaalrechtelijke maatregelen opgenomen zoals meer mogelijkheid tot flexibilisering, administratieve vereenvoudiging, meer efficiëntie… Allemaal maatregelen die de kmo-werkgever ten goede zouden moeten komen.

Uiteraard is het regeerakkoord niet alleen maar rozengeur en maneschijn. Enkele van de maatregelen doen de wenkbrauwen fronsen en zullen sowieso kostenverhogend werken. Denk daarbij maar aan de extra verplichtingen voor werkgevers bij langdurig zieken en de verplichting om op termijn een aanvullend pensioen van 3% te voorzien.

Ook de afschaffing van de vrijstelling op de meerwaarde van bedrijfsvoertuigen is een maatregel die vervoerders pijn kan doen.

Uiteraard is the proof of the pudding in the eating. We zullen moeten zien hoe deze regeerploeg het regeerakkoord zal omzetten in wetgeving en welke prioriteiten ze zullen leggen. Een 200 pagina’s tellend akkoord zet je immers niet in 1-2-3 allemaal om in wetgeving.  

We houden de vinger aan de pols, zullen met de bevoegde ministers en kabinetten overleggen en proberen bijsturen waar nodig.

‍
Evy Van Der Paelt
Adjunct-Directeur

‍

Op 31 januari 2025 werd een federaal regeerakkoord afgesloten. Het akkoord werd onderhandeld, rekening houdend met de huidige economische realiteit. 2/3 van de te leveren budgettaire inspanningen zijn structurele inspanningen, de overige 1/3 zijn allerhande maatregelen om het budget op orde te krijgen.

Het regeerakkoord is nog geen concrete wetgeving. Het te volgen beleid wordt geschetst, soms nog in grote lijnen, andere elementen zijn al gedetailleerder uitgewerkt. Er zijn nog heel wat wetgevende initiatieven nodig om alle opgesomde maatregelen effectief in werking te laten treden. De komende maanden zullen we hoogstwaarschijnlijk op regelmatige basis terugkomen op één of meerdere elementen uit het regeerakkoord.

Arbeidsmarkt

We sommen alvast enkele belangrijke elementen voor je op.

Een belangrijk luik heeft betrekking op arbeidsmarktmaatregelen. Hierin zijn onder andere volgende maatregelen voorzien:

• Een beperking van de werkloosheidsuitkering in de tijd;
• Een modernisering van het arbeidsrecht, waaronder versoepelingen in het kader van deeltijdse arbeid, met de nodige aandacht voor een goede work-life balans
  voor de medewerker;
• Optrekken van de grens voor studentenarbeid tot 650 uur;
• De invoering van een uniforme en flexibele overurenregeling met 180 fiscaalvriendelijke overuren;
• Daarnaast de creatie van een systeem van 360 vrijwillige overuren, waarvan er 240 zonder overloon kunnen gepresteerd worden;
• De invoering van flexijobs in alle sectoren.

Over de automatische indexering en de loonnormwet is het regeerakkoord kort: beide systemen blijven behouden. De sociale partners moeten een advies uitbrengen over de hervorming hiervan.

De rol van de sociale partners komt op verschillende plaatsen in het regeerakkoord terug: voor heel wat aspecten wordt de sociale partners om advies of input gevraagd.

Langdurig zieken

Het regeerakkoord wijdt ook een volledig hoofdstuk aan de re-integratie van langdurig zieken. Daarbij worden zowel de werkgever, de werknemer, de artsen, de ziekenfondsen en regionale bemiddelingsdiensten betrokken. Doel: alle partijen stimuleren om samen te werken zodat zieken sneller geïntegreerd kunnen worden op de arbeidsmarkt. Sanctionering is voorzien voor die partijen die geen medewerking verlenen.

Ook op fiscaal vlak voorziet het akkoord heel wat maatregelen, die er onder meer op gericht zijn om het verschil tussen werken en niet werken te verhogen. De regering neemt zich ook voor om gedurende de gehele legislatuur kleinere taksen af te schaffen en administratieve formaliteiten te schrappen of bij te sturen. Daarnaast wil ze verschillende kleinere uitzonderingen en vrijstellingen afschaffen. Zo dreigt de fiscale vrijstelling voor meerwaarden op bedrijfsvoertuigen te worden afgeschaft.

TLV is wel tevreden dat de noodzakelijke professionele diesel niet wordt afschaft maar dat een competitief voordeel zal worden behouden dat voldoende groot is ten aanzien van Frankrijk en de andere buurlanden. Het is onacceptabel om de bestaande (fossiele) energiebronnen zoals diesel nu fors duurder te maken zolang de zero-emissie alternatieven nog niet economisch concurrentieel zijn.  Het is ook positief dat er een tijdelijke verhoogde aftrek zal worden ingevoerd voor elektrische bestelwagens en vrachtwagens.

Ook op pensioenvlak heeft deze regering de ambitie om voor het wettelijk pensioen het verschil tussen beroepsactieven en niet-actieven te vergroten, door de invoering van een bonus/malus systeem. Ook het aantal gelijkgestelde periodes zullen worden verminderd.

Op gebied van de extralegale pensioenen wordt ingeschreven dat de minimumbijdragen tegen 2023 3% zou moeten bedragen. Deze maatregel stelt de sectoren wel voor uitdagingen. Momenteel bedraagt het aanvullend pensioen (all-in) zowel in PC 140.03 als in PC 226 0,92% Deze maatregel zal dus kostprijsverhogend zijn voor de ondernemingen.

Het volledige regeerakkoord bedraagt bijna 200 pagina’s. Het is dan ook onmogelijk om alle maatregelen die van belang zijn voor ondernemers op te sommen.
Wil je graag nog meer weten over het regeerakkoord? Log in op het Helpcenter en bekijk het webinar.

‍