Deze zomer heeft de Europese Commissie haar langverwachte voorstel voor herziening van de richtlijn maten en gewichten gepubliceerd. Het voorstel voorziet dat zero-emissievoertuigen meer mogen wegen en het gebruik van aerodynamische cabines en andere energiebesparende inrichtingen wordt aangemoedigd.

‍

De herziening van de richtlijn maten en gewichten kadert in een reeks bijkomende maatregelen van de Europese Commissie om het goederenvervoer efficiënter en duurzamer te maken. Zo draagt de transportsector bij tot de doelstelling van de Europese Green Deal om de uitstoot tegen 2050 met 90% te verminderen. Tegelijk wil men zo de eengemaakte markt van de EU verder laten groeien.

Langer maar vooral zwaarder

Een van de belangrijkste wijzigingen is de algemene verhoging van het toegestane totaalgewicht voor  grensoverschrijdend vervoer naar 44 ton. Een belangrijke vraag van TLV wordt hiermee ingelost. Grensoverschrijdend vervoer naar bijvoorbeeld Frankrijk zal dus mogelijk worden met 44 ton. Er is wel een belangrijke maar. Deze bepaling geldt alleen voor landen die vandaag al een hoger gewicht voor nationaal vervoer toestaan en het totaalgewicht mag de 44 ton ook niet overschrijden. Voor voertuigen op fossiele brandstof eindigt deze regeling bovendien eind 2034.

In het voorstel wordt een extra gewicht van vier ton toegestaan voor standaard emissievrije voertuigen en voor intermodale voertuigen. Dit betekent 44 ton voor een standaard emissievrije vrachtwagen en 48 ton voor een emissievrije vrachtwagen die intermodaal wordt gebruikt. Dit moet het gebruik van emissievrije voertuigen en technologie stimuleren. Zero-emissievoertuigen mogen ook 90 centimeter langer zijn om batterijpacks of waterstoftanks te kunnen plaatsen. Ook het gebruik van aerodynamische cabines en andere energiebesparende inrichtingen zal worden aangemoedigd. Maar de extra lengte mag niet leiden tot meer laadlengte. Naarmate de technologie verder wordt ontwikkeld, emissievrije aandrijfsystemen lichter worden en er meer aerodynamische inrichtingen en cabines worden gebruikt, zullen schonere voertuigen dus extra laadvermogen krijgen in vergelijking met conventionele vrachtwagens.

Meer efficiëntie

LZV’s zullen ook kunnen worden gebruikt voor grensoverschrijdend verkeer tussen naburige lidstaten die dit verkeer op hun grondgebied toestaan. Transport met een LZV zal ook door meerdere landen die de LZV toestaan, mogelijk zijn. De gewichten en afmetingen van die voertuigen moeten echter beantwoorden aan de geldende nationale beperkingen in de lidstaten die bij dat internationaal vervoer betrokken zijn. De mogelijkheid voor grensoverschrijdend verkeer wordt bovendien maar toegestaan onder de vorm van een proefproject van vijf jaar.

Europa wil ook de regelgeving voor autotransporters harmoniseren. In veel lidstaten wordt vandaag al een totale lengte van 20,75m toegestaan. Straks zal deze gelden voor alle lidstaten, wat het internationaal verkeer ten goede komt. Er zijn ook stimulansen voor intermodaal vervoer voorzien. Zo zullen vervoerders die hun vrachtwagens, aanhangwagens en opleggers voor intermodaal vervoer gebruiken, profiteren van een extra gewicht van vier ton. Dat is momenteel alleen toegestaan voor voertuigen die goederen vervoeren in containers of wissellaadbakken voor intermodaal vervoer. Bovendien wordt extra hoogte toegestaan voor het vervoer van high cube-containers, zodat standaardvoertuigen kunnen worden ingezet voor dit soort intermodaal vervoer.

Administratieve vereenvoudiging

De Commissie wil met haar voorstel ook de aanvraagprocedures voor vergunningen voor uitzonderlijk vervoer meer stroomlijnen. Daarnaast wil ze de noodzakelijke vergunningen afschaffen voor het gebruik van hogere vrachtwagens voor het vervoer van high cube-containers in intermodaal vervoer. Daarom bevat het voorstel de invoering van één enkel loket en de verplichting om nationale voorschriften voor vergunningen, zoals signalering of markering op voertuigen, onderling aan te passen. Dat betekent dat een vervoerder die een nationale vergunning aanvraagt, een standaardaanvraagformulier verstuurt via één enkel nationaal toegangspunt, met daarbij alle nodige informatie over de routes en over de technische en veiligheidsvoorschriften waaraan moet worden voldaan om de vergunning te verkrijgen.

Handhaving

Om consistente en doeltreffende controles in de hele EU te waarborgen, worden bij de herziening minimumeisen vastgesteld voor het aantal en de soorten controles op de naleving van gewichtsbeperkingen die moeten worden uitgevoerd. Gericht controleren zal mogelijk zijn dankzij de verplichte installatie van weegmechanismen in de weginfrastructuur om te zwaar geladen voertuigen tijdens het rijden op te sporen en te selecteren voor een grondige controle langs de weg. Door de regels voor internationaal vervoer met langere en/of zwaardere voertuigen te verduidelijken, zal de herziening bovendien een einde maken aan uiteenlopende nationale interpretaties en controlepraktijken, waardoor de grensoverschrijdende handhaving van de regels consistenter zal worden.

Achtergrond

Naast de herziening van de richtlijn maten en gewichten, heeft de Commissie ook CountEmissionsEU gelanceerd. Dit is een gemeenschappelijke methode waarmee bedrijven hun broeikasgasuitstoot kunnen berekenen als ze ervoor kiezen die informatie bekend te maken of als ze die om contractuele redenen moeten meedelen. De voorgestelde methode is gebaseerd op de onlangs goedgekeurde ISO/CEN-norm voor de kwantificering van en de rapportage over broeikasgasemissies door transport. Dankzij betrouwbare gegevens over de uitstoot van deur tot deur zullen exploitanten hun diensten kunnen benchmarken en consumenten hun vervoers- en leveringsopties op weloverwogen wijze kunnen kiezen.

Het pakket voorstellen maakt deel uit van een bredere inspanning om mobiliteit en vervoer duurzamer te maken. Het bouwt voort op de belangrijkste onderdelen van “Fit for 55”. Later deze maand wil de Commissie een laatste voorstel indienen voor de herziening van de richtlijn gecombineerd vervoer. Ze overweegt daarin een reeks regelgevende, operationele en economische maatregelen op te nemen om het intermodaal vervoer concurrerender te maken. De voorstellen zullen nu door het Europees Parlement en de Raad worden behandeld volgens de gewone wetgevingsprocedure.

Tijdens de uitreiking van de Transport & Logistics Awards ging de Truck Safety Award naar Decotra uit Tielt. Een deelnamedossier dat één en al verkeersveiligheid uitademde en de fraaie schadestatistieken waren meer dan voldoende om de jury te overtuigen. TLV magazine trok naar Tielt om er zaakvoerder Danny De Coninck te interviewen.

‍

TLV magazine: Kan je de activiteiten en specialiteiten van je bedrijf kort omschrijven?

Danny De Coninck: “Wij zijn vooral actief in de bouwindustrie, hoofdzakelijk met platte wagens voor het vervoer van stellingen, betonnetten, keermuren, prefab-elementen,enz. We hebben ook kippers, voertuigen met steenkranen en betonmixers. 90% van onze opdrachten betreffen leveringen op de werf, zowel voor de industriële als de particuliere markt. We werken hoofdzakelijk in de Benelux, maar ook in delen van Frankrijk en Duitsland.”
‍

TLV: Wanneer besliste je om zo hard in te zetten op veiligheid en verkeersveiligheid?

DDC: "In 2017 beslisten we om enkele voertuigen in de vloot te vervangen. Mijn concessiehouder gaf me de aanbeveling om alle mogelijke en optionele veiligheidsfeatures bij te nemen. Ondanks de extra investering, was ik er toen al van overtuigd dat elke optie zichzelf terugbetaalt als het een ongeval of schadegeval voorkomt. Bij elke nieuwe bestelling wordt die filosofie doorgetrokken. Ik ga altijd voor de maximaal beschikbare veiligheidsuitrustingen. Mijn voertuigen hebben bijvoorbeeld allemaal een camera aan de achterkant van de cabine. Vooral bij de platte wagens is dit interessant omdat de chauffeur in staat is om zijn lading in het oog te houden.

Ik heb deze filosofie ook doorgetrokken toen ik in 2019 moest investeren in getrokken voertuigen voor het vervoer van betonnetten. Ik heb me op dat moment laten omringen door mensen en bedrijven die gespecialiseerd zijn in ladingzekering. Die adviseren mij dan over welk type voertuig het best geschikt is qua certificaten voor nieuwe opdrachten en ik kan bij hen ook altijd terecht voor advies over het vastleggen van de lading. Bij elke nieuwe opdracht of klant gaan we ter plaatse om te bekijken hoe de chauffeurs het best kan binnenrijden en hoe of waar ze zich kunnen draaien. Voor verdere bestemmingen is dit iets minder evident, maar met streetview kan je de situatie ook al behoorlijk goed inschatten. We laten ons hier ook bijstaan door de klant, die een beter zicht geeft op de situatie ter plaatse.

De voorbereiding en het bepalen van de ideale aanrijroute is redelijk arbeidsintensief, maar ook hier geldt dezelfde filosofie als bij de investering in verkeersveilige voertuigen: ongevallen voorkomen! En het biedt extra gemoedsrust voor onze chauffeurs. We proberen te vermijden dat de chauffeur tegen zijn hand moet draaien. Schoolomgevingen worden ook maximaal vermeden. Als dit niet lukt, proberen we voor 7u30 langs de scholen te rijden of anders tussen 9u00 en 11u30. We passen bewust onze planning aan hiervoor. Chauffeurs beginnen extra vroeg, soms om 2u30 en nemen hun rust op het moment dat de scholen opengaan. Ik heb twee kinderen die ooit zelf naar school fietsten. Ik probeerde hen te helpen en te stimuleren om het zo veilig mogelijk te doen. Dit doe ik ook bij mijn chauffeurs.”
‍

TLV: De chauffeurs zijn dus mee in dit verhaal?

DDC: “Ik had het daarnet over het uitstippelen van de ideale aanrijroute. Ik heb ondertussen heel wat chauffeurs die daags voor het vertrek, de situatie ter plaatse bekijken via streetview. Ik hou hier ook rekening mee in de planning. De moeilijkste opdrachten met de grootste combinaties, probeer ik zoveel mogelijk aan de meest ervaren chauffeurs te geven. Nieuwe chauffeurs beginnen in het vervoer van grondstoffen met kippers en geleidelijk aan worden ze hier intern opgeleid richting andere soorten opdrachten. Nieuwe chauffeurs worden de eerste twee à drie maanden begeleid en opgevolgd door een ervaren chauffeur die hen nog wat extra kneepjes probeert aan te leren”.
‍

TLV: Hoe stimuleer en onderhoud je de betrokkenheid van de chauffeurs?

DDC: “Om de twee maanden, meestal op een vrijdagavond, komen we samen met alle chauffeurs op een eerder informele manier. De partners van de chauffeurs zijn ook altijd welkom. Het hoeft niet altijd over het werk te gaan, maar door op een informele manier met elkaar om te gaan, komen de gesprekken over het werk uiteindelijk wel altijd op gang. Dan hebben we het over verbeterpunten, ervaringen, enz. Het gaat soms over kleine dingen, maar ook die kunnen bijdragen aan meer veiligheid. Het helpt dat we een familiaal bedrijf zijn, waar de chauffeurs zich thuis voelen. Onze chauffeurs hebben een goede band en helpen elkaar met advies. En als er als eens spanningen zijn, is het mijn ervaring dat kleine of grote meningsverschillen makkelijk tussen ‘pot en pint’ kunnen worden uitgeklaard.

Het voordeel van ons type werk is dat wij de verschillende fases van de werven doorlopen. Het begint met het uitgraven van de grond, daarna het plaatsen van de betonnetten,enz… Chauffeurs die betrokken waren bij de grondwerken, zijn perfect in staat om de volgende chauffeurs te adviseren. Het jaarlijkse personeelsfeest wordt altijd gecombineerd met een officieel gedeelte, meer bepaald één of andere specialist die de chauffeurs extra tips komt geven over ons type werk.”
‍

TLV: Hoe worden al die inspanningen weerspiegeld op het vlak van ongevallen en schadegevallen?

DDC: “Qua schades en ongevallen hebben we heel mooie statistieken, zeker voor ons type werk. De voorbije twintig jaar hebben we welgeteld één boete gekregen voor een verkeerde ladingzekering. Via opleidingen en ervaring weten de chauffeurs hoeveel spanriemen ze moeten aanbrengen. Ook speciale antisliplaadvloeren en antislipmatten zijn natuurlijk een grote hulp.

Jaarlijks overloop ik met mijn verzekeringsmakelaar de schadegevallen van de voorbije maanden. In functie van het aantal en type schades wordt er samen bekeken wat de aandachts- en verbeterpunten zijn. Ik bespreek dit dan met de chauffeurs op het moment dat ze binnenkomen. In extreme gevallen ontvangen ze een aangetekende brief.

Ik moet hout vasthouden, maar de voorbije 20 jaar heb ik nog maar één zeer zwaar schadegeval gehad. Ik ben ervan overtuigd dat onze familiale omgang met onze chauffeurs zijn vruchten afwerpt. Door onze extra investeringen in ladingzekering zijn we zeker niet de goedkoopste van de markt, maar dit kunnen we compenseren door onze service. Voor sommige klanten is onze snelle en uitstekende service belangrijker dan de prijs. We zijn altijd in staat om onze engagementen na te komen. Als we twee tot drie uur aan de kant staan omdat de politie mankementen vaststelt aan de lading, dan is ook de klant hier het slachtoffer van, want zijn goederen worden niet tijdig geleverd.

Ik weet dat sommige concurrenten met goedkoper materiaal rijden, en dus ook goedkoper zijn qua prijs. Hier en daar zal je als eens een klant kwijtspelen, maar dit zal er mij niet van weerhouden om met topmateriaal te blijven rijden. Ons materiaal is heilig voor ons. Het wordt wekelijks door mijn zoon en ik gecontroleerd en hersteld indien nodig.”
‍

TLV: Wat betekent de award voor jou persoonlijk?

DDC: “Zeer veel. Ik heb mij laten overhalen om deel te nemen. Maar eens ik ingeschreven was, ben ik er honderd procent voor gegaan. Net zoals we dat doen met onze transportopdrachten. Ik beschrijf ons regelmatig als het transportbedrijf met dat tikkeltje meer. Klanten bellen ons soms om onverwacht iets meer of iets extra te doen. Die service willen we hen bieden! De Truck Safety Award is voor iedereen binnen Decotra een beloning en ook een motivatie om de inspanningen vol te houden.”

Met veel enthousiasme doorliep ik deze lente met succes mijn scholing om het rijbewijs C te halen. Mijn respect voor alle professionals in de sector nam alleen maar toe. Voortaan kan ik niet alleen als passagier maar ook als chauffeur de uitzonderlijke technologische innovatie van onze moderne trucks beleven. Die vertaal ik dan met plezier naar de TLV-belangenverdediging.

Maar mijn beperkte uurtjes rijschool openden mijn ogen nog meer voor wat een vrachtwagenchauffeur elke dag in het verkeer meemaakt. En dan heb ik het nog niet eens over de (zeker vijf per uur) zware verkeersovertredingen die je vanuit je cabine goed kan zien. Daarmee brengen automobilisten, fietsers én voetgangers zichzelf en anderen in gevaar.

In één - niet al te brede - dorpsstraat ontmoette ik op een afstand van nog geen kilometer tot drie keer toe ronduit asociaal gedrag van onwetende en vooral onwillige automobilisten. Eerst wou er eentje minutenlang niet snappen dat je met een vrachtwagen niet blind achteruit kan terugrijden op een kruispunt, terwijl er voor hem als tegenligger wel net genoeg ruimte was om te kruisen. Uiteindelijk lukte het hem wel, en kreeg ik nog een middenvinger en uitbrander cadeau, terwijl ik zelfs nog wat extra centimeters ruimte had gemaakt door nog dichter bij de geparkeerde wagen te rijden.

Iets verderop hield ik even halt voor een overstekende voetganger, en stonden er meteen drie voertuigen direct achter me. Een tegenligger bleef maar naderen, terwijl duidelijk was dat kruisen omwille van de beperkte breedte niet ging lukken. Zodra zijn auto stil stond, begon de bestuurder agressief te gesticuleren dat ik moest plaats ruimen. Wat natuurlijk gewoon onmogelijk was.

Tergend lang bleef de man koppig het initiatief van mij verwachten, terwijl hij gemakkelijk 25 meter kon achteruit rijden, om op een vrije parkeerplaats ruimte te maken en mij doorgang te verlenen. Zelfs een diplomatisch gesprekje van mijn instructeur werd agressief onthaald. Uiteindelijk, na meerdere minuten die eeuwen leken met massaal getoeter achter me, kwam de chauffeur tot zijn verstand. Hij reed wat achteruit, zette zich half op het parkeerplaatsje, en gaf me zo aan elke kant van de weg nauwelijks 15 centimeter ruimte om door te rijden. Om zijn hoffelijkheid compleet te maken, riep hij me nog wat woorden na die ik hier niet zal herhalen.

De kers op de feesttaart van die leuke straat: bij het verlaten van de weg werd ik nog eens de pas afgesneden en getrakteerd op een tweede middelvinger. Zo’n kwartier had de instructeur naar eigen zeggen nog nooit meegemaakt. Het moment van stress drukte me met de neus op de realiteit dat er bij veel andere weggebruikers wel heel weinig begrip is voor vrachtwagenchauffeurs. Iedereen eens met de truck laten meerijden, is dat geen goed idee?
‍

Lode Verkinderen
Directeur

We kondigden het al aan in TLV magazine van april. De plannen van de Duitse regering om een CO2-heffing in te voeren, zijn goedgekeurd. Vanaf 1 december van dit jaar zullen de tarieven van de LKW-Maut gevoelig verhogen en mogelijks zelfs verdubbelen.
‍

De CO2-emissieklassen worden als nieuw tariefkenmerk ingevoerd. Het toltarief zal vanaf 1 december 2023 ook worden bepaald door de hoeveelheid koolstofdioxide dat door het voertuig wordt uitgestoten.

De komende weken en maanden zal Toll Collect, de uitbater van het Duitse tolwegennetwerk, de technische aanpassingen voorbereiden. Toll Collect zal in eerste instantie alle al geregistreerde voertuigen onderbrengen in emissieklasse 1. Aan de hand van een emissieklassezoeker kunnen de klanten bekijken in welke uitstootklasse hun voertuigen vallen. Deze zoekmachine zou binnenkort op de website van Toll Collect moeten verschijnen. Vanaf juli zou het mogelijk moeten zijn om de voertuigen, via het klantenportaal, in de juiste emissieklasse onder te brengen.

Gewichtsklassen

Met de invoering van de CO2-emissieklassen zal de MTM van de trekker en, indien van toepassing, de aanhanger/oplegger worden gebruikt als basis voor de indeling in de verschillende gewichtsklassen. Het zou dus kunnen dat voertuigen in een andere gewichtsklasse vallen dan voorheen.

Vanaf 3,5 ton

Terwijl de Duitse tol nu nog van toepassing is voor voertuigen met een MTM van meer dan 7,5 ton, komt daar vanaf 1 juli 2024 verandering in. De Duitse regering heeft in dezelfde beweging namelijk beslist om de tolverplichting uit te breiden naar voertuigen met een MTM van meer dan 3,5 ton. Er komt evenwel een uitzondering voor ambachtslieden. Deze uitzondering zal evenwel online moeten worden aangevraagd.

Alternatieve aandrijvingen

Zoals eerder al aangekondigd, vervalt de tolvrijstelling voor LNG- en CNG-voertuigen op 31 december 2023. Voertuigen die op elektriciteit of waterstof rijden, blijven evenwel vrijgesteld tot en met eind 2025. Elektrische voertuigen en waterstofvoertuigen met een MTM van 4,25 ton zouden voor altijd zijn vrijgesteld. Vanaf 1 januari 2026 moeten alternatieve aandrijvingen slechts 25% van de infrastructuurkosten en de gedeeltelijke toltarieven voor geluidsoverlast en luchtvervuiling betalen. Toll Collect zal de komende weken en maanden meer dan genoeg werk hebben om de technische implicaties van de nieuwe wetgeving voor te bereiden. TLV zal alles zo goed mogelijk opvolgen en de transportbedrijven bijstaan.

Spoorlobby

Het is duidelijk dat de Duitse regering geplooid is voor de spoorlobby, die al langer pleit voor hogere toltarieven. Deze lobby vindt het zelfs oneerlijk dat elektrische vrachtwagens tot eind 2025 zijn vrijgesteld van infrastructuurkosten, terwijl ze wel gebruikmaken van deze infrastructuur.

Geachte heer Rousseau,  

Met grote verbazing namen wij kennis van jullie Facebook-post ‘Haal de vrachtwagens van onze wegen’.  

Als beroepsorganisatie voor transport- en logistieke bedrijven kunnen wij dergelijke berichtgeving niet zomaar laten voorbijgaan, temeer aangezien talloze leden en chauffeurs ons op deze post hebben gewezen.  

Uw partij gaat aan de realiteit voorbij met haar stelling dat grote delen van het aantal vrachtwagens definitief van de weg kan gehaald worden. Uw partij weet heel goed via haar vertegenwoordiging in Viapass dat we op een gemiddelde werkdag spreken van meer dan 135.000 voertuigen. Net zo goed weet uw studiedienst dat ruim 75% van het goederenvervoer verloopt over een afstand van minder dan 150 kilometer, en dat een volle vrachtwagenlading eerder uitzondering is en een deellading eerder de regel.

TLV wordt gevolgd door velen waaronder de Mobiliteitsraad Vlaanderen (Mora) dat een shift naar multimodaal absoluut niet voor de hand ligt, en nog niet heeft geleid tot een verschil in marktaandeel van de modi ondanks decennia volgehouden modal shift beleid door de opeenvolgende Vlaamse regeringen. Rekening houdend met het dominant aandeel in het verkeer van niet-vrachtwagens, is het dan ook een utopie om te denken dat een eventuele shift de fileproblematiek ooit zou kunnen oplossen. Voor de langere afstanden kan multimodaal vervoer inderdaad een volwaardig alternatief zijn. Maar subsidies, zo stelt ook de Mora, zijn alleen op korte termijn aangewezen en mogen geen onleefbare goederenstromen in stand blijven houden. Maar, de meeste bestemmelingen liggen nu eenmaal niet in de nabijheid van een spoorterminal of een haven, waardoor vervoer per vrachtwagen een noodzaak zal blijven om de goederen op de juiste plaats te krijgen. De transportsector is en zal altijd een broodnodige schakel in onze economische keten blijven.  

Uw campagne gaat ook compleet voorbij aan het maatschappelijk, sociaal en economisch belang van vrachtwagens. Niet alleen is het aantal vrachtwagens een perfecte graadmeter van de welvaart en weten we al tientallen jaren dat een groei van economie leidt tot een toename van het aantal vrachtwagens. De vrachtwagensector staat ook voor tewerkstelling van minstens 120.000 directe Belgische arbeidsplaatsen en nog veel meer indirecte jobs. En uiteraard leeft ook de sociale zekerheid én de fiscus van de bloeiende evolutie van het goederenvervoer over de weg. Mochten, zoals uw campagne suggereert, de vrachtwagens verdwijnen van de weg, dan betekent dit dramatisch nieuws voor onze economie. Maar die informatie vermijdt de campagne helemaal, wat misleidend is. De sector stelt daarenboven zeer veel kansengroepen te werk: laaggeschoolden, ouderen, allochtonen… Zomaar ‘de vrachtwagens’ van de weg halen zou verstrekkende gevolgen hebben voor de werkgelegenheid, vooral van de kansengroepen.  

Wat het milieu en het klimaat betreft: uw campagne ontkent het feit dat de transportsector enorm snel het wagenpark vernieuwt. De transporteurs rijden nu al voor zowat 90% (recentste cijfers van Viapass precies te citeren) met de properste Euro-6 voertuigen en vergroenen op die manier aanzienlijk sneller dan personenvoertuigen, lichte vrachtwagens en vele andere sectoren. Ook de transitie naar zero emissie zware voertuigen staat voor een doorbraak, maar dat vraagt evenwel tijd en meer middelen. Andere landen steunen de investeerders in zero-emissietrucks veel meer dan Vlaanderen dit doet. .  

Alle onafhankelijke onderzoeken zijn het inzake files eens dat, die vooral gecreëerd worden door hoofdzakelijk personenvoertuigen. Daarom pleiten talrijke stakeholders, samen met TLV, al jaren  voor de invoering van een kilometerheffing voor alle voertuigen. Belasting in functie van het gebruik van het voertuig en niet langer op basis van het louter bezit is veel doeltreffender om mensen te laten nadenken over hun verplaatsingsgedrag. Zonder die maatregel is een echte aanpak van files gedoemd om te mislukken.

Deze elementen zijn maar een klein deel van de complexiteit van de organisatie van goederenvervoer over de weg, waar uw campagne helaas met een eenvoudige slogan de realiteit niet naar waarde schat. Eén jaar voor de verkiezingen is er nochtans een mooie opportuniteit om daadwerkelijk iets te betekenen. We lichten graag ons TLV-memorandum meer toe in een persoonlijk onderhoud. TLV is dan ook zo vrij u uit te nodigen tot een diepgaand gesprek om deze problematiek verder te bespreken. Wij kijken uit naar een aantal voorstellen van datum om elkaar te ontmoeten.

Hoogachtend,

Lode Verkinderen
Directeur

‍

TLV magazine sprak met Kristof Gouvaerts van BD Logistics

BD Logistics is een nieuwe speler die zich focust op logistiek met toegevoegde waarde, waarbij duurzaamheid centraal staat. Ze gaan voluit voor C02-neutraliteit, maar zijn ook realistisch over de weg hiernaartoe. Op een drietal jaar zijn ze al heel sterk gegroeid. Ze spreken ook hun groeiambities uit voor de toekomst en staan open voor nieuwe overnames. TLV magazine sprak hierover met Managing Director Kristof Gouvaerts.

‍

Interview: Frederic Keymeulen en Céline Heirwegh
‍

TLV magazine: Kan je ons iets meer vertellen over BD Logistics?

Kristof Gouvaerts: BD Logistics staat voor logistiek met toegevoegde waarde. In de vier oplossingen die we aanbieden trachten we steeds zowel voor onze klanten als eindontvanger meerwaarde te bieden. Op dit moment richten wij ons volop op stadslogistiek met ons merk CityDepot. We zetten in op het consolideren van goederen(stromen) aan de rand van de stad. ‘Vol de stad in, vol de stad uit’, dat is onze leuze.

Daarnaast zijn we ook gespecialiseerd in ‘Oversized Logistics’, die we B2C leveren. Dat kan gaan van het leveren van een sofa op de achtste verdieping tot het leveren van een opzetzwembad.

De derde pijler ‘Reverse Logistics’ hangt nauw samen met stadslogistiek. We rijden vol de stad in en voor bijvoorbeeld onze klant Recupel gaan we bij een Vandenborre oude ijskasten en tv’s retour halen. Samen met een maatwerkbedrijf sorteren we deze uit en maken we deze dan klaar voor verdere verwerking.

En tot slot is er nog een kleinere poot ‘Fresh Logistics’, waarbij we bijvoorbeeld actief gekoelde taarten of verse boeketten bloemen leveren.

TLV: Welke inspanningen doen jullie zelf om de CO2-voetafdruk maximaal te beperken?

KG: De meest groene kilometer, is de kilometer die je niet rijdt. Dat is de eerste stap. Vandaar dat het consolidatieprincipe zo belangrijk is in alles wat we voorstellen aan onze klanten.

Daarna kan je kijken welk voertuig het meest geschikt is voor de last mile. Wij werken samen met lokale fietskoeriers, hebben elektrische bestelwagens, CNG-meubelbakken en hebben net drie elektrische vrachtwagens besteld. Zo kunnen we de centrumstad volledig emissievrij maken.
‍

TLV: Toen jullie net begonnen was laadinfrastructuur een grote uitdaging. Hoe verloopt dat vandaag?

KG: Dat is inderdaad niet gemakkelijk. Als iedereen naar elektrische voertuigen gaat overstappen, gaat het laadnetwerk één van de grootste uitdagingen zijn.

Wij hebben nu specifiek gekozen voor vrachtwagens van Renault, omdat die ook op wisselstroom werken. Daarnaast zijn onze klanten meestal enkel open tijdens kantooruren en kunnen de voertuigen dus ’s nachts opladen.
‍

TLV: Vorig jaar hebben jullie samen met de Universiteit Antwerpen een CO2-calculator ontwikkeld. Kan je dit eens toelichten?

KG: Onze klanten wouden graag concreet weten hoeveel CO2 ze minder zouden uitstoten als ze met ons samenwerken. Omdat er in België nog geen geschikt platform bestond, zijn we  aan de slag gegaan met de UA om een academische tool te ontwikkelen die het consolidatieffect kan meten en daarbij ook het groen voertuig in de last-mile kilometers mee in rekening brengt.
‍

TLV: Zijn jullie van plan volledig CO2-neutraal te worden?

KG: Wij gaan daar voluit voor, dat zit ook in ons DNA. Voor ons is dat wel gemakkelijker dan voor de standaard transporteur. Enerzijds doordat het consolidatiemechanisme in onze propositie zit en anderzijds omdat we gemiddeld maar 200 km per dag rijden. Dus met de autonomie van voertuigen die nu al op de markt zijn, slagen wij er al in dat te realiseren. Maar, als we ook naar rurale gebieden zouden rijden, zou dat al moeilijker gaan.

Daarnaast hangt het ook van de klant af. Sommigen kiezen resoluut voor CO2-reductie en gaan specifiek daarom met ons in zee. Het nadeel is dat consolidering iets extra kost en groene voertuigen op dit moment nog veel duurder zijn dan de conventionele, waardoor deze oplossing nog niet voor iedereen is weggelegd.
‍

TLV: Vind je het dan realistisch dat Vlaanderen streeft naar een kaderbeleid waarbij stedelijke belevering tegen 2025 emissievrij moet zijn?

KG: Voor ons als bedrijf is dat realistisch, mits de klant het wil betalen. Dan kunnen wij onze gehele vloot CO2-neutraal maken. Voor alle type goederen die wij vervoeren zijn er reeds zero-emissie voertuigen  op de markt.
‍

TLV: Wat als de klant het niet wil betalen, maar het toch wordt opgelegd?

KG: Het zou niet slecht zijn mocht er een wetgevend kader opgelegd worden. Ik ben voor duidelijkheid. Wees als overheid duidelijk over wat je wil en tegen wanneer. En maak dit kader in intensief overleg met alle stakeholders. Dan is het voor iedereen duidelijk wat er wordt verwacht, kan je maatregelen nemen en kan je de kostprijs onderbouwd doorrekenen in de markt.
‍

TLV: De invulling van het begrip duurzaamheid lijkt van stad tot stad te verschillen. De ene focust op zero-emissie, terwijl de andere de cargo bike als dé oplossing ziet. Wat is jullie visie?

KG: Duurzaamheid is ruimer dan de keuze van het voertuig. Zoals ik al heb gezegd is de meest groene kilometer, de kilometer die je niet rijdt. Dat is stap één. Pas in stap twee moet je kijken naar de aandrijving van voertuigen.

Het is ook een illusie dat alles met cargo bikes of bestelwagens kan geleverd worden. Er zal altijd ruimte nodig zijn voor vrachtwagens. Het zal dus altijd een mix van oplossingen zijn.

En op de weg naar volledig zero-emissie transport, zijn er ook nog mogelijkheden. Wij hebben op veel locaties bijvoorbeeld een HVO-tank staan. Dit kan een tussenstap zijn voor veel vervoerders om tot die CO2-neutraliteit te komen. Nu is de discussie soms te zwart-wit. Het zou goed zijn om samen met de steden en gemeenten en de sector een transitieplan te maken met tussenstappen die we kunnen nemen in de weg naar zero-emissie.
‍

TLV: Stedelijke logistiek wordt vaak verengd tot e-commerce, maar is duidelijk veel meer. Hoe kijken jullie hiernaar?

KG: Wij hebben hiernaar onderzoek gedaan met de Universiteit Antwerpen. Daaruit bleek dat 20% van de leveringen pakketjes met bestelwagens zijn. Dat is natuurlijk het meest zichtbare. Maar 80% zijn leveringen van palletgoed of bouwmateriaal. Vrachtwagenleveringen gaan altijd nodig zijn in een stad. Food retailers beleveren bijvoorbeeld, dat is anders onmogelijk.
‍

TLV: Welke maatregelen zou de overheid volgens jou nog moeten nemen?

KG: Het helpt niet dat elke stad nu zijn eigen regelgeving heeft. Zeker grote steden moeten hun wettelijk kader op elkaar afstemmen, zodat het helder en duidelijk is voor iedereen. Maar, elke stad is ook anders, dus een one-size-fits all aanpak bestaat ook niet. Het zal tegelijkertijd maatwerk vergen om die CO2-neutrale last-mile te creëren.

Ze zouden CO2-neutraliteit kunnen opleggen. Dat is ook perfect controleerbaar op basis van nummerplaten. Maar, dan moet dit natuurlijk wel gehandhaafd worden.

Ook kan meer gewerkt worden met vaste levertijden om de stad leefbaar te houden. Ook geloof ik enorm in stadhubs. Er zijn nog heel veel partijen die met halfvolle of lege vrachtwagens rijden. Laat ons deze samenbrengen aan de rand van de stad. Zo zijn er minder logistieke bewegingen en wordt de stad voor iedereen meer leefbaar.
‍

TLV: Wat houdt andere partijen tegen in het verhaal van stadhubs denk je?

KG: Dat zijn verschillende elementen zoals de kosten, een gebrek aan kennis over last-mile en zeker ook dat bedrijven niet geneigd zijn om inzage te geven in het klantenbestand. Maar ik vind dat we open-minded moeten zijn. Een soort tripartite zou moeten kunnen waarbij iemand de stadshub uitbaat, er regelgeving komt vanuit de stad en de rest van de sector die daarvoor openstaat. Samenwerkingen opzetten binnen de sector, dat is het model van de toekomst.
‍

TLV: Je wil ook nog graag een oproep doen?

KG: Wij zijn agressief aan het groeien, met elk jaar een omzetgroei van 25 à 30 procent. Maar dit gaat niet enkel organisch blijven komen. We willen snel verder groeien en zijn dus actief op zoek naar overnames met bedrijven die nauw bij ons aansluiten. Dus bedrijven die bezig zijn met last-mile palletdistributie mogen contact opnemen!