De Duitse regering heeft eind maart een akkoord gesloten binnen de coalitie om de belabberde staat van de transportinfrastructuur grondig aan te pakken. Het ziet er naar uit dat vooral het wegtransport de rekening zal mogen betalen.

Het gaat voor alle duidelijkheid nog over een akkoord tussen de regeringspartijen, dat nog door het parlement moet worden goedgekeurd. De regering wil de infrastructuurwerken aan het spoor en wegen aanzienlijk versnellen, met een uitgesproken nadruk op het spoorwegennet. Het is echter ook de bedoeling om de in verval geraakte bruggen sneller en grondiger te renoveren. Wegen die geteisterd worden door structurele files, zullen ook sneller worden aangepakt.

Uit prognoses blijkt dat het goederenvervoer over de weg sterk zal toenemen in de lopende decennia. Nog een reden om versneld te investeren in wegeninfrastructuur, tegen de zin van de groene regeringspartner weliswaar.

‍

Kassa kassa: verdubbeling van de LKW Maut

De gigantische investeringen gaan vanzelfsprekend gepaard met enorm veel geld. De extra uitgaven zullen hoofdzakelijk komen uit de kilometerheffing op snelwegen en federale wegen (LKW Maut). In het akkoord staat dat de Duitse regering vanaf 1 januari 2024 een CO2-differentiatie en een CO2-toeslag van 200 euro per ton zal invoeren. Emissievrije vrachtwagens worden tot eind 2025 vrijgesteld van tol en moeten daarna 25% van het tarief betalen. Vanaf 2024 vallen ook kleinere vrachtwagens van 3,5 ton onder de kilometerheffing.

Het is overduidelijk dat vooral het wegvervoer het gelag zal betalen voor de investeringsdrang van de Duitse regering.
De invoering van de CO2-toeslag zou er volgens voorlopige berekeningen voor zorgen dat de Maut met 20 eurocent zou stijgen voor een Euro 6-vrachtwagen van meer dan 40 ton. Dat is een verdubbeling van het huidige tarief. En dit op het moment dat de tol begin dit jaar al flink werd verhoogd.

Aangezien het om een akkoord gaat binnen de coalitie lijkt het op dit moment onwaarschijnlijk dat de plannen er niet zouden doorkomen. De Duitse beroepsorganisatie zijn echter niet van plan om de forse prijsstijgingen zomaar te aanvaarden.

We volgen dit verder op voor jou en we zullen je zo snel mogelijk informeren als één en ander nog concreter wordt.

Frank van Thillo was 15 jaar lang secretaris van de MORA (Mobiliteitsraad Vlaanderen). Daarvoor was hij ook meerdere jaren actief als adviseur bij verschillende ministers op Vlaams en federaal niveau. En als federaal secretaris Logistiek en Wegvervoer vertegenwoordigde hij meerdere jaren de werknemers in de transportsector. Deze maand gaat hij op pensioen en wilden we het met hem nog een laatste keer hebben over mobiliteit, het verleden en de toekomst!

‍

‍Interview: Lode Verkinderen en Céline Heirwegh

‍

TLV magazine: Congestie is hét blijvend mobiliteitsprobleem waar niemand vat op lijkt te krijgen. Wat als jij drie beslissingen zou mogen nemen om die congestie te verbeteren, welke drie maatregelen zou jij nemen?

Frank van Thillo: Ik zou allereerst werk maken van een rechtvaardiger en slimmer prijsbeleid in de volledige transportsector, waarbij vooral gebruik belast wordt en niet het bezit en dit zowel voor personen- als goederenmobiliteit. Dat kan een kilometerheffing zijn, want het is immers wetenschappelijk aangetoond dat dit de meest efficiënte maatregel is die ons helpt bij het behalen van onze klimaatdoelstellingen. Maar er zijn ook andere mogelijkheden. Ik ben er mij van bewust dat dit een complexe maatregel is die zowel technisch, politiek als maatschappelijk de nodige tijd vraagt om op een correcte en sociale wijze te implementeren. Maar er rest ons geen keuze.

Vervolgens zou ik ervoor zorgen dat de fiets op een meer systematische manier deel uitmaakt van ons mobiliteitssysteem. Dit mag ook geen geitenwollensokkenmaatregel worden, maar één die ingebed is in ons economisch systeem. ‘Met belgerinkel naar de winkel’ vind ik hier een goed voorbeeld van. Handelaars in woonkernen zijn het best bereikbaar met de fiets.

Tot slot zou ik ervoor zorgen dat ons openbaar vervoer een stuk efficiënter en kwalitatiever wordt aangeboden. Hier zijn extra overheidsmiddelen voor nodig, maar zeker ook een moderner management gericht op het ontsluiten van knooppunten en een doorgedreven samenwerking met de verschillende aanbieders uit de privésector. Deze staan vaker garant voor efficiëntie en innovatie.
‍

TLV: Wat beschouw je als je persoonlijke grootste nalatenschap of doorbraak voor de sector?

FVT: Dan ben ik zeker fier op het feit dat we er met de MORA in geslaagd zijn om de invoering van de kilometerheffing te laten doorgaan binnen een duidelijk afgelijnd kader dat de transportsector heeft behoed voor politieke uitwassen en wishful thinking-maatregelen. De operationalisering van de maatregel is best vlot verlopen, ondanks de grote veranderingen die het met zich meebracht.

En al iets langer geleden de introductie van code 95. Toen ik verantwoordelijk was voor de Europese cel van de ETF (vrachtvervoer over de weg), zijn we erin geslaagd om met de Europese sociale partners de beroepsopleiding centraal te zetten. Dit heeft de sector toch kwalitatiever, duurzamer, efficiënter en veiliger gemaakt.
‍

TLV: Wat blijft na jouw heel diverse carrière je grootste ontgoocheling?

FVT: Dat ligt ook weer bij het dossier kilometerheffing omdat de vorige Vlaamse regering er niet in geslaagd is om die door te trekken naar de personenmobiliteit. Dat getuigt voor mij van een gebrek aan politieke moed. De voorbereidingen stonden in de steigers, de maatschappelijke debatten waren gevoerd en toch heeft ze om electorale redenen besloten om dit af te voeren. Er is veel tijd verloren gegaan want de maatschappelijke en technologische evolutie is van die aard dat je het hele debat opnieuw moet voeren. Daarbij komt dat je zo’n maatregel niet in één legislatuur kan invoeren en dus zijn we weer voor minimum tien jaar vertrokken.
‍

TLV: Hoe zag je de gemiddelde transporteur evolueren in die periode?

FVT: Ik zie veranderingen op twee belangrijke momenten. Het protest tegen de hoge dieselprijzen in 2000 toen de sector weliswaar zeer solidair was, maar in mijn ogen de langetermijnstrategie nog ontbrak. Toen de sector zich weer moest manifesteren in 2015 was er terug die solidariteit, maar toonde de sector veel meer zakelijk inzicht en maatschappelijke verantwoordelijkheid. De sector en de bedrijvenzijn in mijn ogen een stuk professioneler geworden.

De uitdaging om te ondernemen binnen een vrij stringente Europese regelgeving is geen evidentie. De vaak oneerlijke concurrentie houdt de winstmarges lager dan in andere sectoren. Dit leidt vaak tot schaalvergroting en verlies van het ambachtelijke karakter, wat natuurlijk een beetje spijtig is. Anderzijds leidt het professionele management ertoe dat er meer dan vroeger een goede dialoog met de werknemers wordt opgezet. Dit stemt mij oprecht optimistisch want ik blijf natuurlijk nog altijd een beetje syndicalist.
‍

TLV: Hoe blik je terug op ruim een kwarteeuw samenwerken met TLV als organisatie?

FVT: TLV slaagt er altijd in om in de Wetstraat de transportondernemers een gezicht te geven en dus aan te geven wat de concrete problemen of uitdagingen waren van hun leden als bepaalde afspraken of regelgevingen op tafel kwamen.

Uiteraard was het voor mij het moeilijkste werken in het sociaal overleg, omdat daar de belangen vaak tegengesteld leken. Toch werd er altijd zeer correct met elkaar omgegaan en werd nooit de man gespeeld. Ik heb met het management en met veel leden van TLV naast onze professionele contacten ook een zeer goed sociaal contact die mij steeds het gevoel hebben gegeven deel te mogen uitmaken van die grote familie die de transportsector eigenlijk nog wel is.

Tot slot ben ik TLV erg dankbaar voor hun rol en inzet in de MORA. Voor mensen buiten de transportsector is het vaak niet duidelijk welke cruciale rol de sector speelt voor de welvaart in Vlaanderen. Het is niet alleen nodig om dit onder de aandacht te brengen, maar transport verdient een cruciale plaats in het Vlaams Mobiliteitsbeleid. De wijze waarop Lode het voorzitterschap van de Commissie Goederenvervoer, Logistiek en Internationale Knooppunten heeft ingevuld, heeft ook de MORA bij de Vlaamse regering op de kaart gezet als een adviesraad waar je beter rekening mee houdt!
‍

TLV: Welke tip wil je de transporteurs nog graag meegeven? Hoe kunnen zij best de toekomst van hun bedrijf zeker stellen?

FVT: Ik denk dat de krapte op de arbeidsmarkt de grootste uitdaging is. Dat pak je enerzijds aan door het voeren van een goed personeelsbeleid. Anderzijds wordt het ook superbelangrijk om als ondernemingen zichtbaar deel uit te maken van de ambitie om het logistieke hart van Europa te blijven en de cruciale schakel voor het Vlaamse economische beleid. Speerpuntsector zijn betekent tegelijkertijd dat bedrijven blijvend moeten inzetten op innovatie en duurzaamheid.
‍

TLV: Welke activiteiten vullen jouw dagen voortaan? Ga je mobiliteit als jouw passie niet missen?

FVT: Een passie loslaten is uiteraard altijd moeilijk. Anderzijds moet iedereen er zich van bewust zijn dat er geen mirakeloplossingen zijn en dat het nemen van maatregelen in dit land enorm traag gaat. Het is dan ook logisch dat jonge mensen met nieuwe ideeën nu aan zet zijn. Bovendien wil ik aan het einde van carrière zelf een beetje zelfstandige ondernemer worden. In ons geliefde Andalusië open ik samen met mijn echtgenote het Hostal Aljibe. Iedereen welkom!

8 maart was het internationale vrouwendag. Voor deze gelegenheid gingen we luisteren bij drie TLV leden die zaakvoerster zijn, hoe het vrouw-zijn al dan niet een rol speelt in de bedrijfsvoering en op welke manier zij de overwegend mannelijke transportsector ervaren.  

‍

‍

Wat zijn jullie kernwaarden als zaakvoersters?  

Kwaliteit, flexibiliteit, klantgerichtheid, duurzaamheid, sociaal engagement, professionaliteit en open communicatie.  
‍

Zijn er in de bedrijfsvoering dingen waaraan jullie meer belang aan hechten als vrouwelijke zaakvoersters?  

We proberen dezelfde waardes na te streven die meegegeven zijn door onze ouders. We hebben deze vraag even voorgelegd aan enkele werknemers en zij zijn van mening dat wij meer oog hebben voor kleine zaken, zoals een berichtje sturen op hun verjaardag of een attentie geven. Dat is dan misschien de vrouwelijke touch. Ook hebben we meer begrip voor familiale situaties van werknemers en is er meer focus op mentale gezondheid en algemene tevredenheid.  
‍

Ondervinden jullie soms moeilijkheden als vrouw in de transportsector? Zo ja, op welke manier(en) uit zich dat en hoe gaan jullie daar mee om?  

We komen vanuit een speciale positie want we zijn allemaal gestart onder de vleugels van papa, dus we moesten ons wel extra bewijzen dat we ook effectief capabel waren om de job uit te oefenen. Misschien dat het feit dat we nog jonge vrouwen waren (zijn) wel meespeelde in dat gevoel.

Doorheen de tijd bouw je met alle stakeholders een relatie op die door iedereen gewaardeerd wordt, maar je voelde wel in het begin dat er sommigen sceptisch waren over het feit dat er nu drie jonge vrouwen aan het roer stonden. In uitzonderlijke situaties voel je wel dat ze denken dat ze over je heen kunnen lopen, maar dat zegt dan meer over die persoon dan over de sector zelf.  

We zorgen ervoor dat we zelf voldoende kennis opbouwen zodat we ons niet onder tafel kunnen laten praten en we zijn ook omringd door een schitterend team waarbij we terecht kunnen!  

Onlangs kregen we op een netwerkevent de vraag wie onze man was en welk transportbedrijf hij had. Het leek die persoon dus niet logisch dat wij zaakvoerder zouden kunnen zijn van een transportonderneming. We krijgen vaak verbaasde blikken als we zeggen dat we met drie vrouwen het bedrijf leiden.  

Op die netwerkevents zie je soms wel nog ondernemerskoppels waarvan de vrouw eigenlijk veel meer het bedrijf bestuurt, maar waarbij de man toch nog gezien wordt als bedrijfsleider “bijgestaan” door zijn echtgenote.

We zijn alle drie moeder geworden, maar echt zwangerschapsverlof zat er niet in. Dat ligt meer aan het feit dat we drie vrouwelijke ondernemers zijn, maar de lage marges in transport zorgen er wel voor dat we op dat moment geen extra hulp kunnen inschakelen. We kregen wel al de opmerking van onze werknemers dat we te veel werken en ze waren verbaasd om te zien hoe snel wij na de bevalling alweer aan het werk waren. Dan merk je wel dat het stereotiep nog geldt dat de vrouw thuis moet blijven om voor de kinderen te zorgen.

Het aantal vrouwen actief in de transportsector blijft stagneren rond de 7%. Waarom denken jullie dat de sector overwegend mannelijk blijft?  

Ik denk dat je hier een onderscheid moet maken tussen de chauffeurs op de baan en bureauwerk. Chauffeur zijn is vaak nog een fysiek uitdagende job en de uren zijn zelden van 9 tot 5. Dat maakt het niet gemakkelijk om een sociaal of gezinsleven op te bouwen. Er heerst ook een stereotiep beeld van een chauffeur. Het wordt niet gezien als een echt sexy/aantrekkelijk beroep en er wordt verwacht dat je vrij assertief bent.  

Verder is de kostenstructuur in transport heel hoog en zijn bijgevolg de winstmarges heel laag. Dat zorgt ervoor dat een vrachtwagen maximaal moet bollen. Als een firma kan kiezen tussen een vrachtwagen 13 uur in het werk te steken of 8 uur (9 tot 5), dan kiest een firma logischerwijze voor de 13 uur. Tot op heden zie ik geen oplossing hiervoor.  

Anderzijds heb je het bureauwerk. Als vrouw moet je sterk in je schoenen staan. Het is geen zachte sector. Er is dagelijkse stress om de producten ergens op tijd te krijgen. Het is een zeer resultaatgericht beroep en geen mensgericht. Je bent afhankelijk van enorm veel externe factoren en moet je vaak 24/7 bereikbaar zijn.
‍

Wat kan hieraan gedaan worden?  

We denken dat het beroep van vrachtwagenchauffeur of in de logistieke sector al vanop de schoolbanken wat beter in de kijker moet komen.  

Ook propere en voldoende sanitaire voorzieningen onderweg als op de laad-/losplekken zijn broodnodig. Een man kan gerust een tijdje zonder (proper) toilet zijn plan trekken, dat is veel minder het geval voor vrouwen.

Daarnaast laat veiligheid onderweg soms ook te wensen over. Deze week nog maar heeft een chauffeur in allerijl zijn vrachtwagen naar een andere parking gereden in het midden van de nacht omdat hij drie man rond zijn vrachtwagen hoorde lopen die aan het kijken waren om zijn diesel te stelen. We veralgemenen niet, maar vaak is een vrouw fysiek minder sterk dan een man, dus dan kan je je al sneller onveilig voelen of gezien worden als een gemakkelijker slachtoffer.

Kinderopvang die voorzien is op flexibele werkuren zou ook een groot verschil kunnen maken. Er is sowieso al een tekort en dan zijn de opvanguren vaak nog beperkt. Je moet een sterk familiaal/sociaal netwerk hebben om de opvang te kunnen regelen.
‍

Welke boodschap hebben jullie voor vrouwen die willen ondernemen in de transportsector?  

Als je iets wil, moet je er vooral voor gaan. Anno 2023 moet iedereen kunnen doen wat die persoon wil. Een job is een belangrijk onderdeel van je leven, dus zorg ervoor dat je eentje hebt die bij je past en waarin je jezelf kunt zijn.

Laat je niet intimideren door de mannelijke machocultuur die er heerst. Sommige mannen komen de onderneming binnen gewandeld met veel stoerdoenerij en denken je even te kunnen ondermijnen, maar vaak kan je die (lege) ballon snel doorprikken.

‍

‍

‍

‍

‍

Wat zijn jouw kernwaarden als zaakvoerster?  

De drie voornaamste waarden waar ik, zowel privé als professioneel voor sta, zijn: welzijn, positiviteit en dankbaarheid. Met de juiste mindset kan je veel bereiken.
‍

Zijn er in de bedrijfsvoering dingen waaraan je meer belang hecht als vrouwelijke zaakvoerster?  

Ik vind het belangrijk om mijn medewerkers te vragen hoe het gaat op familiaal en persoonlijk vlak en voorzie af en toe een attentie. Daarnaast ga ik ook met aandacht om met diverse stakeholders.  
‍

Ondervind je soms moeilijkheden als vrouw in de transportsector? Zo ja, op welke manier(en) uit zich dat en hoe ga je daar mee om?  

Bij netwerkevents valt het op dat je vaak ‘alleen’ op stap bent. Het voordeel is wel dat je makkelijk wordt toegelaten in diverse gesprekskernen. De technische kant van voertuigen is absoluut niet mijn sterkste kant, dat laat ik aan de mannelijke collega’s over (lacht).  
‍

Het aantal vrouwen actief in de transportsector blijft stagneren rond de 7%. Waarom denk je dat de sector overwegend mannelijk blijft en wat kan hieraan gedaan worden?  

Transport heeft inderdaad een mannelijke uitstraling. Ook bij de chauffeurs. Initiatieven als “Lady Truckers” zetten volgens mij wel de deur op een kier. Anderzijds lijken mij de lange werkdagen in het beroep als vrachtwagenbestuurder voor velen nog een obstakel.  

Als bedrijfsleider kan je perfect een transportonderneming leiden. Je kan je omringen met de beste medewerkers en je laten begeleiden. Zelf vind ik het fijn om in een overwegend “mannenwereld” actief te zijn. Als kind groeide ik ook op tussen mannelijke medewerkers. Bij klanten ben je ook heel welkom. Je legt andere klemtonen en dat wordt positief onthaald.
‍

Welke boodschap heb je voor vrouwen die willen ondernemen in de transportsector?  

Bewaar je vrouwelijke eigenschappen, ook in je ondernemerschap. Er is nood aan. Het bedrijfsleven en de medewerkers willen graag deze eigenschappen meer zien en beleven. Je hoeft je als vrouw niet hoofdzakelijk mannelijk op te stellen om succesvol je onderneming te organiseren. Beide mogen hun plaats innemen en er zijn. En blijf voor je waarden gaan!  

‍

‍

‍

‍

Wat zijn jouw kernwaarden als zaakvoerster?  

Ik streef naar kwaliteit, stiptheid, flexibiliteit... en een goede communicatie met mijn opdrachtgevers. Een tevreden klant is mijn doelstelling.
‍

Ondervind je soms moeilijkheden als vrouw in de transportsector? Zo ja, op welke manier(en) uit zich dat en hoe ga je daar mee om?  

Het is effectief een wereld waarin je op jezelf moet rekenen, je eigen plan moet kunnen trekken, vindingrijk zijn, maar er zijn genoeg mannelijke collega’s die altijd wel een handje willen helpen.  

Over het algemeen is er zeker wederzijds respect. Het gaat er ook om hoe jij je als vrouw opstelt en openstelt. Dat bepaal je tenslotte zelf – mij lukt het prima!  

Ik combineer dit werk met een gezin. Ik heb een dochter en een hele sterke vrouw achter me staan, waardoor ik me voor de 100 % kan inzetten voor m’n werk.  

‍

‍

‍

‍

De energietransitie is ongetwijfeld één van de grootste uitdagingen voor de sector van het wegtransport. DFDS Belgium nam in november een full electric langeafstandstrekker in gebruik om een dieseltruck te vervangen. Deze aankoop maakt deel uit van een ambitieus plan van DFDS richting emissieloos transport.

TLV magazine sprak erover met Steven De Caluwe, verkoopdirecteur van DFDS Belgium.

Interview: Jan Soenen

‍

TLV magazine: Kan je een toelichting geven over de belangrijkste activiteiten van DFDS in België?

Steven De Caluwe: “DFDS België biedt verschillende logistieke diensten aan. Zo hebben we in Brugge een Cold Chain afdeling die zich focust op geconditioneerd transport tussen het continent en de UK voornamlijk voor de voedingsindustrie. Dit maakt deel uit deel uit van onze DFDS Cold Chain afdeling die in de laatste jaren een exponentiële groei zag, mede dankzij de overname van de HSF Groep.

Het best bekend zijn we in België met onze dagelijkse Short Sea-connectie tussen Gent en Göteborg. Heel wat industriële en logistieke spelers gebruiken deze betrouwbare service om voornamelijk onbegeleide trailers (RO-RO) te verschepen. Maar ook heel wat afgewerkte voertuigen gaan mee op de route en heavy cargo, voornamelijk staal, dat we overladen van trailers naar Mafi of Cassette.

Vanuit die activiteit en in samenwerking met onze klanten zijn we de laatste jaren gegroeid in extra services rond de intermodal terminal in Gent. Een dagelijkse barge met Antwerpen en twee maal per week Rotterdam zorgt ervoor dat we nu jaarlijks 30.000 TEU aan containers op een ecologische manier tot in Gent krijgen.

Daarnaast investeren we sterk in onze on-terminal treininfrastructuur. We hebben ondertussen vier sporen van 300 meter en tegen Q2 van 2023 zal onze nieuwe gantry crane toelaten om ook daar een nieuwe efficiëntiewinst te halen om weer verder te kunnen groeien in ons intermodaal aanbod.

Last but not least biedt de Gent logistics dry cargo afdeling door twee door oplossingen aan tussen Scandinavië eenerzijds en de Benelux, Frankrijk en het Rurhgebied in Duitsland anderzijds. In 2022 zijn we ook gestart met een dry cargo services tussen enerzijds Ierland, UK en anderzijds België en Frankrijk.

DFDS Logistics groeide de laatste drie jaar van een beperkte 10.000 m² tot bijna 100.000 m² warehousing en cross-dock operaties. Deze sterke toename wordt ondersteund door een globale groeistrategie en ondersteuning vanuit het Headoffice in Copenhagen in deze tak van logistieke dienstverlening.”      
‍

TLV: DFDS heeft een bestelling van 125 Volvo FH Electric-voertuigen geplaatst. De eerste was voor de Belgische vestiging. Hoeveel komen er nog bij in België op korte termijn?

SDC: “We hebben er voor Q1 2023 nog 5 extra gevraagd en tegen eind dit jaar zien we er graag een twintigtal aan de stekkers hier in Gent. Zoals bij elke “start-up” operatie is ook veel afhankelijk van het uiteindelijk commitment van de partners, zowel leveranciers als klanten. Maar er is alvast voldoende interesse.”
‍

TLV: Het eerste voertuig beschikt over een actieradius van ca. 300 km en is bestemd voor een traject tussen de haventerminal van DFDS en Volvo Cars-fabriek in Gent. Komen er nog andere trajecten of klanten in aanmerking?

SDC: “De keuze voor dit eerste traject is vooral gedreven door de goesting vanuit Volvo Trucks, Volvo Cars en DFDS om te leren. Het is daarom niet het ideale voorbeeldtraject voor dit type elektrische truck.

De keuze voor een elektrische truck oplossing wordt gedreven door CO2 reductietargets bij onze klanten. Hoe meer kilometer je dan per dag kan afleggen, hoe interessanter het wordt. Door momenteel bewust enkel op onze eigen laadinfrastructuur in Gent te focussen zijn daardoor hoge frequentie-flows met relatief korte afstanden tot 150km het interessants. Gelukkig zijn er ook heel wat van die flows voorhanden op de markt.”
‍

TLV: Waar worden dit en volgende voertuigen opgeladen? Hoe zien de plannen van DFDS eruit op het vlak van laadinfrastructuur?

SDC: “Vandaag investeren we zelf eerst in laadinfrastructuur op onze terminals zoals in Gent maar ook in Göteborg, Immingham en Vlaardingen. Maar er is heel wat interesse van industriële klanten om daarin samen te werken. Waar het menens is om de CO2 uitstoot te verminderen voorziet de klant de juiste snellader on-site en kunnen we de elektrische truck in ongeveer 2 uur tijd voor 80% herladen. Zo vergroot onze actieradius tot ongeveer 250 km. Het gaat nooit snel genoeg natuurlijk aan het begin van een transitiefase, maar de energieleveranciers en overheden beginnen nu op snelheid te komen met het investeren in openbare laadpunten. Als we op een traject nog eens ongeveer halfweg kunnen bijladen, kunnen we het rijbereik uitbreiden naar 500 kmper dag, en dat is al meer dan wat een gemiddelde internationale dieseltruck in Europa per dag rijdt.”  
‍

TLV: DFDS heeft zich ondertussen aangesloten bij een coalitie om het goederenvervoer tegen 2035 verplicht emissieloos te maken. Hierbij gaat het dus niet alleen over vrachtwagens maar ook over schepen, heftrucks,…

Met welke technologieën denkt DFDS deze ambitie te realiseren?

SDC: “Tegenover het vergroenen van het wegtransport, warehouses, handling equipment etc. is vooral de uitdaging voor onze short sea-schepen vele male groter, elektrisch is geen optie dus kijken we naar CO2-neutrale brandstoffen. Die zijn momenteel echter maar beperkt voor handen. Toch willen we tegen 2025 één schip tussen Gent en Göteborg op green methanol laten varen, dat zorgt al voor een vermindering met 90% CO2 uitstoot.

We doen dit in samenwerking met o.a. Stena Lines, port of Gothenburg en Liquid Winds. Die samenwerking zal de productie van green methanol in de wereld al verdubbelen, om maar aan te geven hoe schaars deze brandstoffen vandaag zijn. Na 2025 zullen we pas naar bijvoorbeeld green ammonia of waterstof kunnen overstappen om zo 100% CO2-neutraliteit te bereiken. Partnerships zijn cruciaal in deze projecten. En binnen deze transities worden de havens cruciaal. Ook in Gent is NorthSea Port een onmisbare partner geworden in deze transitie. Hun participatie in de “green corridor” tussen NorthSea Port en Göteborg is daar een mooi voorbeeld van.

Persoonlijk zie ik de elektrificatie van bijna alle logistieke diensten als haalbaar op relatief korte termijn, inclusief wegtransport. Er moet natuurlijk nog heel wat gebeuren op het vlak van laadpalen maar laat ons even optimistisch zijn. De batterijtechnologie staat ook niet stil. Er zijn (Europese) projecten lopende die het potentieel hebben om de capaciteit van een batterij per kg bijna te verdubbelen tegen 2028 en de oplaadsnelheid nog te verhogen. Als we dit realiseren dan wordt de nood aan laadpunten een haalbare kaart.

Een grotere uitdaging voor zowel elektriciteit als waterstof is de CO2-neutrale productiecapaciteit die nodig is om deze hele omslag te maken en de grondstoffen voor de batterijen. Als privaat bedrijf kan je, zoals DFDS, hard mee aan de kar trekken, maar door de impact en de grote omvang van de nodige investeringen zal het toch van ons allemaal moeten komen. Wij allemaal, dat betekent dat de overheden, en voornamelijk de Europese, duidelijk moeten schakelen. Europa toont alleszins een grote wil om de omslag te maken, het biedt ook de kans aan Europa om minder afhankelijk te worden van andere landen. Dat is iets waar iedereen sinds 2022 beseft dat het cruciaal is voor de bescherming en de groei van onze welvaart, niet?

Met de juiste ingesteldheid en moed kan de logistieke sector zo een enorme waarde bijdragen aan een welvarend en milieuvriendelijk Europa voor de volgende generaties. We zeggen vaak aan onze klanten en partners, de tijd van de powerpoints is voorbij, nu is het tijd voor actie. Die eerste Europese elektrische heavy duty truck in Gent mag daar gerust een symbool van zijn.”      

Met de wintermaanden in aantocht, is het misschien wel handig om te weten welke uitrusting verplicht is. We maakten een overzicht van de reglementering in onze buurlanden en enkele Alpenlanden.

Luxemburg

Er bestaat geen specifieke reglementering met betrekking tot het gebruik van sneeuwkettingen.
‍

Voertuigen dienen verplicht uitgerust te zijn met winterbanden in winterse omstandigheden. Onder ‘winterse omstandigheden’ wordt verstaan: ijzel, opgehoopte sneeuw, smeltende sneeuw, ijsplekken of rijm. Voor vrachtwagens met een MTM van meer dan 3,5 ton, volstaat het dat de aandrijfas van het voertuig met winterbanden is uitgerust. De winterbanden moet één van de volgende symbolen vermelden: M.S, M+S, M&S of alpensymbool. De wetgeving is verplicht voor alle voertuigen, ongeacht het land van inschrijving.

Duitsland

Als door mist, sneeuwval of regen het zicht minder is dan 50 meter, moeten chauffeurs van voertuigen zich zodanig in het verkeer gedragen dat andere weggebruikers nooit in gevaar worden gebracht. Indien nodig moet de dichtstbijzijnde parkeerplaats worden opgezocht. Dit voorschrift geldt ook bij gladheid door sneeuw en ijzel. Er geldt bovendien een inhaalverbod voor voertuigen met een MTM van meer dan 7,5 ton.

Winterbanden zijn verplicht bij winterse omstandigheden: ijzel, gladde wegen als gevolg van sneeuw, sneeuwblubber en aanvriezende rijm. Sinds 1 oktober 2017 is het verplicht om winterbanden aan te brengen op de voorste stuurassen. Het gebruik van winterbanden is niet aan een bepaalde periode gebonden. Banden met enkel een M+S aanduiding mogen nog gebruikt worden tot en met 30 september 2024, op voorwaarde dat ze voor 31 december 2017 geproduceerd werden. Banden die na deze datum geproduceerd worden, moeten het sneeuwvloksymbool bevatten.

Op voertuigen met een MTM tot 3,5 ton zijn winterbanden verplicht op alle assen. Voor aanhangwagens en opleggers zijn winterbanden niet verplicht.

Voor zowel zomer- als winterbanden geldt een minimum profieldiepte van 1,6 mm.

Hoewel het niet verplicht is om sneeuwkettingen aan boord van het voertuigen te hebben, moeten kettingen gemonteerd worden op besneeuwde wegen conform de verkeerssignalisatie. Er is geen specifieke periode voorzien, maar “als de omstandigheden het vereisen, moet een voertuig uitgerust zijn met sneeuwbanden, sneeuwkettingen, een schop, een houweel en een trekstang of trekkabel”. De kettingen moeten gemonteerd worden op de banden van de aangedreven as van het trekkend voertuig. De maximumsnelheid bedraagt 50 km per uur.

Overtredingen gaan gepaard met een boete van 60 euro. Indien het voertuig een gevaar gevormd heeft voor andere weggebruikers, zal deze boete oplopen tot 80 euro en 1 strafpunt op het rijbewijs. Naast de bestuurder, zal ook de eigenaar van het voertuig een boete moeten betalen van 75 euro.

Frankrijk

In Frankrijk is de zogenaamde ”Loi Montagne” van toepassing. Hierin is voorzien dat voertuigen in bergachtige gebieden de juiste winteruitrusting aan boord moeten hebben. Om files op bergachtige wegen te vermijden en om de verkeersveiligheid van de weggebruikers te verhogen, moeten voertuigen worden uitgerust met winterbanden of sneeuwkettingen. Deze verplichting wordt ingevoerd in 48 departementen, met name in bergachtige omgevingen zoals de Alpen, Corsica, het Centraal Massief, de Jura, de Vogezen en de Pyreneeën. De verplichting om adequate winteruitrusting te voorzien, is van toepassing tijdens de winterperiode, die jaarlijks loopt van 1 november tot 31 maart.

De gebieden in kwestie worden aangeduid met signalisatie, die zowel het begin als het einde van de bergzone aangeeft. Bij personenwagens, bestelwagens, campingcars, autocars, bussen en vrachtwagens zonder oplegger of aanhangwagen krijgt de gebruiker de keuze tussen sneeuwkettingen of winterbanden. Vrachtwagen-aanhangwagen combinaties of trekker-oplegger combinaties moeten zowel met sneeuwkettingen als met winterbanden worden uitgerust. Er moeten voldoende sneeuwkettingen aan boord zijn om minstens twee aandrijfwielen te voorzien. In het decreet in kwestie wordt niet vermeld wanneer de sneeuwkettingen effectief moeten worden aangebracht. Wij vermoeden dat dit zone per zone via dynamische verkeerssignalisatie wordt meegedeeld aan de weggebruikers.

Italië

Het is niet verplicht om kettingen aan boord van het voertuig te hebben. Deze moeten echter in de winter aangebracht worden conform het verkeersbord indien men in de bergen rijdt, en op elke andere besneeuwde weg. Er moet minstens één paar kettingen gebruikt worden per voertuig. De lokale overheden kunnen ertoe verplichten om tussen 15 november en 15 april sneeuwkettingen op te leggen in hun regio.

Artikel 6 van de wegcode stipuleert dat de overheid met behulp van borden de verplichting aangeeft om een antislipuitrusting (ketting of winterbanden) te gebruiken als er ijs of sneeuw op de weg ligt. Elke overtreding van deze reglementering zal bestraft worden met een boete tussen 85 en 338 euro.

Nederland

Het is niet verplicht om sneeuwkettingen aan boord van het voertuig te hebben. Het gebruik van winterbanden is noch verboden, noch verplicht. Banden moeten een profiel hebben van minstens 1,6 mm.

Oostenrijk

Het is verplicht om sneeuwkettingen aan boord te hebben van elk voertuig van meer dan 3,5 ton in de periode van 1 november tot 15 april. De kettingen moet minstens op twee wielen van dezelfde aangedreven as gemonteerd worden en ze moeten compatibel zijn met de ÖNORM. Gelijkwaardige producten van landen die lid zijn van de Europese Unie en die een CE-nummer dragen, zijn ook toegelaten. De kettingen moeten zodanig gemonteerd worden dat ze het volledige oppervlak van de band omvatten en dat er altijd contact is tussen de kettingen en het wegoppervlak. Het is niet verplicht om een schop aan boord te hebben.

In de periode van 1 november tot 15 april is het verplicht om winterbanden aan te brengen op ten minste één aangedreven as van elk voertuig van meer dan 3,5 ton. Het minimumprofiel voor winterbanden met diagonaal karkas is 6 mm, met radiaal karkas 5 mm. De banden moeten de vermelding M+S, M.S. of M&S dragen. Rijden in winterse omstandigheden zonder winterbanden of sneeuwkettingen geeft aanleiding tot een boete van 35 euro. Wanneer andere weggebruikers daardoor in gevaar gebracht worden, kunnen de boetes oplopen tot 5.000 euro.

Zwitserland

Het gebruik van sneeuwkettingen is verplicht op wegen die aangeduid zijn door een overeenkomstig verkeersbord. Er is geen specifieke periode bepaald omdat in de Alpen ook in de zomer sneeuwval kan voorkomen. Minstens twee aangedreven wielen van dezelfde as of één aan iedere kant (bij dubbele wielen) moeten uitgerust zijn met metalen sneeuwkettingen of vergelijkbare systemen die gemaakt zijn van een ander materiaal, maar goedgekeurd door het Federale Agentschap van de Wegen. Als een voertuig niet met kettingen is uitgerust op een plaats waar dit verplicht is, kan een boete worden opgelegd van 100 CHF.

Het gebruik van winterbanden is verplicht op wegen die aangeduid zijn door een overeenkomstig verkeersbord. Ook als er geen verkeersbord staat, kan bij aanrijding schuld worden toegewezen. Spijkerbanden zijn toegestaan op voertuigen tot 3,5 ton toegestaan totaalgewicht van begin november tot eind april.

‍

Vrachtroutenetwerk dan toch realiteit

door Frederic Keymeulen
‍

Meer dan tien jaar geleden ondernam de toenmalige Vlaamse regering al een poging om voor eens en voor altijd vast te leggen waar vrachtwagens nog zouden mogen rijden. Daarvoor werd een zogenaamd vrachtroutenetwerk uitgetekend. Maar door de druk van TLV bleef het voorlopig bij een theoretische oefening. Tot nu. Binnen de vijftien vervoerregio’s werden de historische plannen van onder het stof gehaald en lijkt het er op dat de burgemeesters ongehinderd hun plannen zullen kunnen doordrijven.

De roep naar regelgeving om vrachtwagens te dwingen om op het hogere wegennet (snelwegen) te rijden is niet nieuw. Al in 2010 werd een oefening gedaan om voor heel Vlaanderen een zogenaamd vrachtroutenetwerk uit te tekenen. Een aantal wegen werd ingekleurd als de voornaamste routes waarlangs trucks voortaan nog zouden mogen rijden. Enkel voor de laatste kilometers tot de bestemming zou men dan via het lagere wegennet (vooral lokale wegen) mogen rijden. Regionaal en zelfs lokaal transitverkeer wilde men maximaal verhinderen. Bij het opstellen werd enkel rekening gehouden met industriezones van minimaal 50 hectare. Industrie- en kmo-zones van een kleinere taille of zelfs individuele bedrijven met aardig wat vrachtwagentrafiek werden compleet genegeerd.
‍

Pestmaatregelen

Uiteindelijk werd deze oefening niet in de praktijk omgezet. Maar dat heeft niet belet dat sindsdien tal van lokale besturen te pas en te onpas tonnageverboden of andere beperkende maatregelen hebben ingevoerd. De druk van de kiezer, zeker in aanloop naar gemeenteraadsverkiezingen, doet vreemde dingen met het gezond verstand van onze politici. Niet gehinderd door gedegen dossierkennis worden van de ene dag op de andere routes die jarenlang probleemloos gebruikt konden worden door vervoerders, verboden voor vrachtverkeer. Wonderwel slaagt de politiek er toch nog in om iedereen te doen geloven dat de lokale handel even goed bereikbaar blijft als voorheen. Dat deze wildgroei aan (tonnage)beperkingen leidt tot extra omrijkilometers en een kostprijsverhogend effect heeft, wordt gemakshalve genegeerd.
‍

Vervoerregio’s aan zet

TLV rekende er op dat de indeling van Vlaanderen in vijftien vervoerregio’s in 2019 de problematiek van lokale verboden naar een hoger, overkoepelend niveau zou brengen. Gemeenten zouden meer en beter met elkaar moeten afstemmen. Boven de vervoerregio’s zou de Vlaamse overheid een coördinerend beleid moeten voeren inzake goederenvervoer.

Drie jaar na de start van deze vervoerregio’s is het duidelijk dat dit vehikel de verwachtingen niet kan of wil inlossen. Gemeentebesturen blijven ongecoördineerd pestmaatregelen nemen om het werk van de vervoerder gewoon onmogelijk te maken. Vreemd genoeg wordt het vrachtroutenetwerk nu, in 2022, opnieuw als basis genomen bij nieuwe initiatieven binnen de verschillende regio’s. En dit zonder noemenswaardige updates…

De insteek die we vanuit zowat alle regio’s krijgen, kan in twee zinnen samengevat worden: “we willen veel minder vrachtwagens zien rijden in onze regio” en “we willen veel minder vrachtwagens geparkeerd zien staan in onze regio”. We worden als sector afgeschilderd als zeer hinderlijk. Dat onze sector zorgt voor welvaart, wordt volledig over het hoofd gezien.
‍

Wegencategorisering

Ook de nieuwe wegencategorisering die Vlaanderen uitwerkt, wordt door lokale besturen nu al handig gebruikt om nog meer wegen uit te sluiten voor vrachtvervoer. Lokale belangen botsen met hogere belangen.

We zien nu al dat een aantal gemeenten in sommige vervoerregio’s belangrijke regionale wegen wil herleiden tot lokale wegen. Deze regionale wegen verbinden gemeenten onderling met het hoofdwegennet (snelwegen). Ze vormen ook de link tussen dit hoofdwegennet en de regionale logistieke knopen. In bepaalde gevallen gaat het zelfs over wegen die op vandaag het statuut van calamiteitenroute kennen. Deze zijn bij een incident op de snelweg onmisbaar. In sommige andere gevallen is een weg ook sinds jaar en dag een route voor het uitzonderlijk vervoer.

Hoe ver zal de Vlaamse overheid dit laten komen? Bevoegd minister van Mobiliteit Lydia Peeters heeft in een eerdere reactie aan TLV alvast te kennen gegeven dat het afsluiten van wegen binnen de vervoerregio veeleer een uitzondering dan een wijdverspreid probleem zou zijn…
‍

En wat met het klimaat?

Het mag duidelijk zijn. De plannen van zowel de lokale als de Vlaamse overheid zullen onvermijdelijk leiden tot meer kilometers. In de oefening uit 2010 nam men aan dat een weg niet wordt afgesloten voor vrachtverkeer indien dit zou leiden tot een omweg van meer dan 30%. Dit staat toch haaks op de strijd tegen de klimaatopwarming en CO2-reductie? Het is pijnlijk om vast te stellen dat bij de uitwerking van de plannen tot op vandaag totaal geen rekening wordt gehouden met de extra uitstoot door vrachtwagens in geval van verplichte omwegen.

Hoe zwaar weegt de verkeersleefbaarheid door in een beslissing en hoe zwaar weegt het negatief effect op klimaat? Hierop komt doorgaans geen antwoord. De overheid gaat er vrij makkelijk van uit dat iedereen zo maar kan overschakelen op zero emissie-voertuigen.

Hierop heeft TLV dit probleem aangekaart bij minister Peeters. We zijn ons als sector ten volle bewust van onze rol in de vergroening van transport. Maar we zullen absoluut niet aanvaarden dat de sector gedwongen wordt om extra CO2 uit te stoten. En ongetwijfeld hiervoor na enige tijd ook nog eens een dure afrekening zal krijgen.

In haar reactie heeft de minister weliswaar toegegeven dat er vooralsnog geen rekening werd gehouden met bijkomende emissies. Niet elke omweg voor (vracht)verkeer zou een negatieve impact hebben. Iets wat we - zeker op regionale schaal - toch sterk in twijfel durven trekken. Op onze uitdrukkelijke vraag heeft haar administratie nu de opdracht gekregen om de extra CO2-uitstoot door te rekenen. Blijft de vraag of dit een doekje voor het bloeden zal zijn of dat er toch nog bijsturingen zullen komen.
‍

Stop met dromen

Wie blijft prediken dat belevering in steden en gemeenten enkel nog zou mogen met andere modi of cargofietsen, moet dringend uit die droom ontwaken. Vrachtwagens zullen altijd nodig zijn. Waar onze sector nood aan heeft, is een krachtdadige Vlaamse overheid die een duidelijk, regionaal mobiliteitsplan uittekent waarbinnen de vrachtwagen nog steeds zijn plaats krijgt. En onze bedrijven zullen ook daadwerkelijk de stap naar zero emissie-voertuigen zetten. Maar dit zal niet op enkele jaren kunnen worden gerealiseerd. Dit moet gekoppeld worden aan een sterk subsidie- en investeringsbeleid zodat onze vervoerders zich gesteund voelen wanneer zij de overstap willen maken naar emissievrij transport.

‍