‍

Dieseldiefstal treft de transportsector steeds harder. Uit een bevraging bij de leden van Transport en Logistiek Vlaanderen (TLV) blijkt dat 1 op de 5 bedrijven een duidelijke toename zien. In totaal gaat het in april 2026 om meer dan 10.000 liter gestolen diesel. De feiten doen zich vooral voor op parkings in Frankrijk, maar ook in België komt dieseldiefstal steeds vaker voor.

Georganiseerde criminaliteit

Het gaat niet om vandalisme, maar om goed georganiseerde bendes die doelgericht te werk gaan. Ze tappen grote hoeveelheden diesel af en verkopen die illegaal door. Per vrachtwagen kan tot 600 liter verdwijnen. Het totale kostenplaatje loopt al snel op. Naast het verlies van brandstof zijn er ook kosten voor herstellingen en depannage.  Bovendien wordt de lading van de vrachtwagen niet op tijd geleverd, met ontevreden klanten tot gevolg. Soms is er ook nog de kost voor het opruimen van gelekte diesel door de brandweer of een gespecialiseerd bedrijf. Verzekeringen dekken de gestolen brandstof niet en aangifte doen is vaak omslachtig. Daardoor blijven heel wat diefstallen onder de radar. Veel transporteurs investeerden nochtans al in beveiligingssystemen, maar dat schrikt de daders niet af.

TLV vraagt kordate aanpak

Voor TLV is de conclusie duidelijk: “Dit is geen vandalisme, maar goed georganiseerde criminaliteit die de hele logistieke keten onder druk zet. Dit fenomeen kost handenvol geld en verstoort de werking van onze transporteurs,” zegt Johan Staes, CEO van Transport & Logistiek Vlaanderen.

Daarom onderneemt TLV actie. Begin mei brachten we de dieseldiefstallen breed onder de aandacht in de media en bezorgden we een brief aan minister van Binnenlandse Zaken Quintin. Daarin vragen we een kordate aanpak en een eenvoudigere aangifteprocedure. De minister erkent de ernst van de situatie en vraagt de federale wegpolitie om vaker te patrouilleren op snelwegparkings.

Nood aan structurele oplossingen

Daarnaast pleit TLV voor meer en beter beveiligde vrachtwagenparkings zodat transporteurs hun voertuig veilig kunnen parkeren, in de nabijheid van faciliteiten voor de chauffeurs. Zo kan ook diefstal vermeden worden. Daarnaast is er ook een gecoördineerde aanpak op Europees niveau nodig.

‍

Ook in 2026 blijven de inspectiediensten inzetten op flitscontroles in de verschillende sectoren. In mei zijn de transport- en de verhuissector aan de beurt.

Tijdens deze flitscontroles is er een samenwerking tussen meerdere inspectiediensten (RSZ, Toezicht sociale wetten, RVA...). Ze voeren gelijktijdig controles uit, elk binnen hun eigen bevoegdheden. Het doel is in de eerste plaats informatief en preventief. Daarom worden deze acties ook op voorhand aangekondigd. Wanneer inspecteurs toch ernstige of herhaaldelijke inbreuken vaststellen, kunnen ze wel #overgaan tot verbalisering.

Wil je goed voorbereid zijn op een controle? Raadpleeg dan zeker de checklist met documenten en informatie die je moet kunnen voorleggen. Daarnaast kan je ook de guidelines voor de transportsector opnieuw bekijken. Zo krijg je een duidelijk beeld van hoe de inspectiediensten de geldende (sectorale) regels interpreteren.

‍

De dieselprijzen kruipen opnieuw omhoog. Brandstoftoeslagen bieden wat ademruimte, maar lopen achter op de realiteit. Daarbovenop duwen steeds langere betaaltermijnen je liquiditeit verder onderdruk. Zo wordt pijnlijk duidelijk hoe kwetsbaar onze transport‑kmo’s vandaag zijn.

 In die context klinkt het voorstel om de omgekeerde cliquet opnieuw in te voeren misschien aantrekkelijk: een lagere accijns om de stijgende pompprijs te temperen. Maar wie er in 2022 bij was, weet beter: wat je aan de pomp minder betaalt, verlies je in dezelfde mate bij de teruggaaf. Resultaat voor onze sector: nul winst. Goed bedoeld voor de burger, maar geen oplossing voor vervoerders.

 Wat is er dan wél nodig?

De situatie is acuut. We hebben maatregelennodig die snel effect hebben zonder de begroting structureel te belasten. Daarom heeft TLV volgende concrete, tijdelijke ingrepen voorgesteld aan premier De Wever en vice‑eerste­ministers Clarinval en Van Peteghem:

• Behoud van het accijnsvoordeel voor professioneel dieselgebruik.

• Versoepeling van de toegang tot tijdelijke werkloosheid voorbedienden.

Daarnaast vragen we bij de Vlaamse Regering:

• Tijdelijk uitstel van de extra CO₂‑component in de kilometerheffing.

• Ruimere betalingstermijnen voor de kilometerheffing.

Deze set maatregelen geeft bedrijven onmiddellijk zuurstof op de punten waar het nu het hardst knelt: brandstof, cashflow en loonkost.

De kosten voor wegvervoer staan onder zware druk. Door geopolitieke ontwikkelingen in het Midden‑Oosten zijn de energieprijzen de voorbije weken opnieuw fors gestegen, met een directe impact op de dieselprijs en ongeveer 2% extra transportkosten tot gevolg. Tegelijk staat in Vlaanderen een hervorming én verhoging van de kilometerheffing op 1 juli 2026 gepland — op een moment dat veel bedrijven al op de limiet draaien.

Een perfect storm voor transportondernemingen

Onze sector werkt traditioneel met zeer kleine marges en ondervindt sterke internationale concurrentie. Nieuwe kostenstijgingen zijn daardoor moeilijk op korte termijn op te vangen. De recente brandstofpiek maakt dat nog uitdagender.

Wat staat er te gebeuren op 1 juli 2026?

De Vlaamse overheid plant een hervorming en verhoging van de kilometerheffing voor het wegvervoer. TLV volgt dit dossier nauwgezet op en kaart de timing en impactactief aan bij de bevoegde kabinetten.

De impact in cijfers

Op basis van ITLB‑indexcijfers berekende TLV het effect van de geplande maatregel op de sector +3,17% voor nationaal algemeen vervoer en +2,75% voor stukgoedvervoer. In combinatie met de recente brandstofstijging die zich vandaag al vertaalt in circa 2% hogere transportkosten, dreigt de totale kostendruk verder op te lopen.

Wat doet TLV?

TLV nam vorige week contact op met de kabinetten van minister Weyts (Financiën) en minister De Ridder (Mobiliteit en Openbare Werken) om de urgentie te benadrukken. We roepen op om de verhoging minstens tijdelijk uit te stellen, zodat ondernemingen ademruimtekrijgen in deze periode van economische en geopolitieke onzekerheid.

“Uitstel van de verhoging van de kilometerheffing is essentieel om onze bedrijven door deze uitzonderlijke kostenspiraal te loodsen.” - Johan Staes, gedelegeerd bestuurder TLV

‍

Lees ook ons standpunt in dit artikel in Het Laatste Nieuws.

Op voordracht van minister Annick De Ridder gaf de Vlaamse Regering haar principiële goedkeuring aan een voorontwerp van decreet over het bijzonder wegtransport. Bijzonder wegtransport omvat transporten die afwijken van standaardmaten of -gewichten en daarom specifieke regels vereisen. Het nieuwe kader vervangt het decreet van 3 mei 2013.

Voor TLV is dit een belangrijke stap in actualisering van verschillende wetgeving rond bijzonder wegtransport. Zo volgen voortaan de verschillende vormen van uitzonderlijk vervoer een zelfde systeem. Dit zal zo het geval zijn voor het klassieke uitzonderlijk vervoer, het vervoer met brede fietskarren en het milieuvriendelijk uitzonderlijk vervoer. Op het niveau van de uitvoeringsbesluiten kan vervolgens gerichter gedifferentieerd worden op het vlak van vergunningsvoorwaarden, technische eisen, lading, enz…

Het vervoer met langere en zwaardere slepen bevindt zich niet langer nog in de fase van een proefproject. Het ontwerp van decreet legt eindelijk een duidelijke decretale basis voor LZV-combinaties (Langere en Zwaardere Vrachtvoertuigen). Na twee proefprojecten is het volgens TLV hoog tijd voor een definitieve verankering en een praktisch, realistisch regelgevend kader. Uiteindelijk zullen de concrete spelregels verder uitgewerkt worden in zogenaamde uitvoeringsbesluiten.

“Met dit voorontwerp zet Vlaanderen een belangrijke stap richting slimmer en groener goederenvervoer. LZV’s leveren meteen klimaat- én efficiëntiewinst op en kunnende druk op het chauffeurstekort verlichten. We vragen nu een praktisch en realistisch kader dat toelaat om meer LZV-routes te openen op onze hoofdwegen.” — Johan Staes, CEO TLV

TLV vraagt dat nu snel werk gemaakt wordt van de bijhorende uitvoeringsbesluiten. Potentiële LZV-routes waarop ecologische en mobiliteitswinsten te behalen zijn, mogen niet langer genegeerd worden. Door de drempels die tijdens de proeven naar voren kwamen weg te nemen, ontstaat de noodzakelijke rechtszekerheid voor bedrijven én overheid, met behoud van veiligheid als prioriteit.

“De praktijk leert wat werkt. Als we de lessen uit de proeven consequent doorvoeren, kunnen we sneller emissies reduceren, minder lege kilometers rijden en de performantie van onze logistieke ketens verhogen — zonder in te boeten aan veiligheid.” — Johan Staes, CEO TLV

Het voorontwerp wordt nu ter advies voorgelegd aan de Raad van State, de Mobiliteitsraad en de VTC. Nadien moet het ook nog door het Vlaams Parlement gestemd worden. Een heel wetgevend parcours nog...

De Europese interne markt draait op soepele, voorspelbare logistiek. Toch botsen verladers en vervoerders nog altijd op een kunstmatige grens: voor internationaal wegvervoer geldt in de EU al bijna twintig jaar een standaard van 40 ton, terwijl verschillende lidstaten binnenlands al 44 ton toelaten. Het gevolg? Meer ritten, hogere kosten en onnodige complexiteit. Precies het tegenovergestelde van wat de interne markt zou moeten bieden.

De context: een richtlijn die de realiteit voorbijloopt

De herziening van de EU-richtlijn Maten en Gewichten (96/53/EG) is in volle gang. In de huidige discussies wordt hogere grensoverschrijdende massa vooral overwogen voor zero-emissievoertuigen om het extra batterijgewicht te compenseren. Dat klinkt logisch, maar het creëert inde praktijk nieuwe inconsistenties tussen landen én tussen aandrijftechnologieën. Vrij verkeer van goederen vraagt om eenvoudige, niet‑discriminerende regels. Niet om parallelle regimes per voertuigtype.

Eenvoudige oplossing: 44 ton waar beide landen het al toelaten

De weg naar een échte Europese marktwerking is verrassend eenvoudig: sta 44 ton grensoverschrijdend toe tussen lidstaten die dit binnen de eigen landsgrenzen al toelaten. En alleen waar de infrastructuur het aankan. Zo vermijd je fragmentatie, vergroot je de efficiëntie en leg je niets op aan landen die binnenlands (nog) geen 44 tonwillen. Het kernprincipe is eenvoudig: dezelfde gewicht‑ en afmetingsregels voor alle trucks ongeacht de aandrijftechnologie. Gelijke lading, gelijke regels.

Efficiënter vandaag, schoner morgen

De richtlijn is er om de interne markt te laten werken en niet om klimaatbeleid te voeren. Maar als we grensoverschrijdend 44 ton harmoniseren waar dat al kan, krijg je wél een duidelijk neveneffect: minder ritten voor hetzelfde volume, minder lege kilometers en betere beladingsgraden. Dat betekent lagere uitstoot per getransporteerde ton.

We vragen leiderschap van Raad en Parlement

Om de belofte van de interne markt waar te maken, vragen we EU‑besluitvormers om in de herziening van de richtlijn het volgende te verankeren. Maak van 44 ton over de grens de nieuwe norm waar beide landen het al kunnen en willen. Dat is goed voor de markt, eerlijk voor ondernemers en slim voor het klimaat. Bevestig ook de nationale ruimte om - zowel voor nationaal als internationaal verkeer - lagere limieten toe te passen waar nodig en om restricties op specifieke weg(vak)ken te handhaven.

Deze oproep wordt gedragen door een brede coalitie uit de Europese verladers‑, logistieke en transportwereld waaronder TLV en meerdere branche‑ en industrieorganisaties in België, Frankrijk en Zweden.

Lees hier de position paper.