De golf aan faillissementen in het Belgische beroepsgoederenvervoer over de weg houdt aan. Volgens de nieuwste cijfers van het Instituut voor Wegtransport en Logistiek België (ITLB) gingen in het derde kwartaal van 2026 81 transportondernemingen failliet, tegenover 75 in dezelfde periode vorig jaar (+8%). Over de eerste drie kwartalen samen komt de teller op 297 faillissementen, opnieuw meer dan in recordjaar 2025 (284 na drie kwartalen).

Ter vergelijking: in de eerste drie kwartalen van 2019, het laatste jaar vóór corona, ging het om 117 faillissementen. Op zeven jaar tijd is het aantal dus meer dan verdubbeld. Omdat het vierde kwartaal traditioneel het zwaarste is (129 faillissementen eind 2025), stevent de sector af op een vijfde opeenvolgend jaar van stijging en een nieuw record boven de 413 van vorig jaar.

Vlaanderen draagt het zwaarste deel

Zes op de tien faillissementen (62%) vinden plaats in Vlaanderen. Vlaams-Brabant (15) en Oost-Vlaanderen (13) kenden het voorbije kwartaal de meeste faillissementen, gevolgd door West-Vlaanderen (11). Ook Brussel blijft met 18 faillissementen zwaar getroffen. In de Nederlandstalige groep staat de teller na drie kwartalen op 195, al meer dan in elk volledig jaar vóór 2023.

Kleine vervoerders het kwetsbaarst

Het zijn vooral de kleinste bedrijven die de klappen krijgen. Bijna drie op de vier failliete ondernemingen (73%) hadden maximaal vijf voertuigen. 44% waren zelfstandigen met één vrachtwagen. Net die kleine ondernemingen vormen de ruggengraat van onze sector: 80% van de transportbedrijven telt minder dan vijf werknemers.

Verwachte kostenstijging

Ten opzichte van eind 2025, zijn de kosten voor nationaal vervoer dit jaar al met meer dan 9% gestegen. De grote boosdoeners zijn de brandstof voor professioneel gebruik (65,36%) en de kilometerheffing in Vlaanderen (meer dan 40%). Begin 2027 stijgen de tarieven van de heffing opnieuw met gemiddeld 4%. De loonkost dreigt volgend jaar ook met 4 tot 5% toe te nemen. En de dieselprijzen lijken nog niet snel een neerwaartse beweging te maken.

TLV: “Dit is geen conjunctuurdip meer”

“Vier jaar op rij stijgen de faillissementscijfers. We kunnen spreken van een structureel probleem”, zegt Johan Staes, gedelegeerd bestuurder van Transport en Logistiek Vlaanderen (TLV). “Onze vervoerders zitten klem tussen stijgende kosten, oneerlijke concurrentie en opdrachtgevers die te laat of helemaal niet betalen. Wie zelf failliet gaat, sleurt vaak een onderaannemer mee. Hoeveel gezonde bedrijven moeten er nog verdwijnen voor de overheid ingrijpt?”

TLV pleit daarom voor een Belgische variant van de Franse Loi Gayssot. Die wet geeft een vervoerder die niet betaald wordt een rechtstreekse vordering op de afzender of ontvanger van de goederen. “In Frankrijk werkt dat al decennia. Een vervoerder die zijn werk correct heeft gedaan, moet ook betaald worden. Dat is geen gunst, dat is elementaire rechtvaardigheid”, aldus Staes.

Bron: ITLB, op basis van FOD Mobiliteit en Vervoer (faillissementen volgens vervoervergunningen).

‍

TLV vraagt de Vlaamse Regering om transport en logistiek mee in het groeiverhaal te schrijven

Transport en Logistiek Vlaanderen (TLV) begrijpt dat de Vlaamse Regering haar begroting op orde wil brengen. Maar de federatie stelt vast dat transport en logistiek in de septemberverklaring van minister-president Matthias Diependaele niet voorkomen. Dat is opvallend voor een sector die elke dag de export, de havens en de bevoorrading van Vlaanderen mogelijk maakt.

Exportkampioen zonder logistiek?

De minister-president was terecht trots op de Vlaamse exportprestaties: 1,73% van de wereldexport met amper 0,08% van de wereldbevolking. Farma, biotech, agrovoeding en ruimtevaart kregen een vermelding. Logistiek niet.

"Elke container die Vlaanderen verlaat, wordt gepland, vervoerd en opgeslagen door onze bedrijven," zegt Johan Staes, gedelegeerd bestuurder van TLV. "Wie de exportcijfers viert, moet ook de sector erkennen die ze waarmaakt."

De sector betaalt mee

Volgens het centenboekje bij de begroting 2027 stijgen de ontvangsten uit de kilometerheffing voor vrachtwagens naar 880,7 miljoen euro. Dat is 24,3 miljoen euro meer dan in 2026.

"Onze sector brengt jaarlijks bijna 900 miljoen euro binnen voor de Vlaamse schatkist," zegt Staes. "Dan is het niet meer dan logisch dat die middelen zichtbaar terugvloeien naar weginfrastructuur, veilige vrachtwagenparkings en de vergroening van het wagenpark."

TLV is wel tevreden dat de regering haar investeringen op peil houdt met ruim 1 miljard euro extra voor openbare werken deze legislatuur. De federatie zal erop toezien dat die investeringen ook de doorstroming van het goederenverkeer verbeteren.

Afschaffing kmo-portefeuille treft elke transportondernemer

De septemberverklaring bevestigt dat de kmo-portefeuille verdwijnt. Dat raakt de hele sector. In 2025 deden meer dan 54.000 Vlaamse ondernemers een beroep op de kmo-portefeuille, goed voor bijna 130.000 opleidings- en adviestrajecten. Opleidingen en advies die vandaag gedeeltelijk door Vlaanderen worden gedragen, moeten voortaan volledig door de ondernemer zelf betaald worden.

"Dit doet iedereen pijn," zegt Staes. "Vier op de vijf ondernemingen in onze sector telt minder dan vijf werknemers. Dat zijn familiebedrijven zonder eigen opleidingsdienst. Zij gebruikten de kmo-portefeuille om chauffeurs en medewerkers op te leiden, en om advies in te winnen over digitalisering, vergroening en veiligheid. Net nu het tekort aan chauffeurs en technisch personeel een grote uitdaging vormt, valt die ondersteuning weg. Zo bespaart Vlaanderen vandaag op de mensen die we morgen nodig hebben."

TLV vraagt de Vlaamse Regering dringend duidelijkheid over de timing en over een overgangsregeling, zodat lopende en geplande trajecten niet in de problemen komen.

Drie vragen aan de Vlaamse Regering

1. Erken transport en logistiek expliciet als strategische sector in het Vlaamse groeibeleid.

2. Zet de opbrengsten van de kilometerheffing zichtbaar in voor infrastructuur en vergroening van het goederenvervoer.

3. Voorzie een eenvoudig en toegankelijk alternatief voor de kmo-portefeuille, met een duidelijke overgangsregeling.

"De regering zegt zelf dat ondernemers nood hebben aan duidelijke regels, snellere vergunningen, betaalbare energie en degelijke infrastructuur. Daar zijn we het volmondig mee eens," besluit Staes. "Nu moeten de beleidsbrieven Mobiliteit, Financiën en Economie dat ook voor onze sector concreet maken."

Naar aanleiding van een studie van Transport & Environment (T&E), pleitte Bond Beter Leefmilieu opnieuw voor het afschaffen de professionele diesel. Met het vrijgekomen budget zou dan meer gerichte ondersteuning kunnen worden gegeven aan bedrijven. De studie concludeert dat elektrische vrachtwagens vandaag al in zes van de negen onderzochte Europese markten een lagere totale eigendomskost (TCO) hebben dan vergelijkbare dieselvoertuigen. Maar op  basis van één TCO-analyse concluderen dat elektrische vrachtwagens vandaag al de beste financiële keuze zijn, is voorbijgaan aan de economische realiteit voor onze transportkmo’s.

De Total Cost of Ownership (TCO) is immers maar één aspect van een veel complexere realiteit. Een positieve TCO op papier betekent nog niet dat een transportbedrijf ook daadwerkelijk kan overschakelen naar elektrisch vervoer. Daarnaast verschilt de investeringskost nog aanzienlijk tussen diesel en emissievrij rijden en blijft de beschikbaarheid van laadinfrastructuur een van de grootste uitdagingen.

Veel Vlaamse transportbedrijven zijn kmo's die geen of beperkte eigen bedrijfsterreinen hebben. Deze veelal familiale transportbedrijven zijn voor het laden afhankelijk van publieke infrastructuur of van laadmogelijkheden bij klanten. Een geloofwaardige transitiestrategie moet ook voor hen werkbaar zijn. Voor deze ondernemingen is de vraag niet alleen of een elektrische vrachtwagen economisch rendabel is. Zij zoeken ook een afdoend antwoord op de vraag of er ook voor hen voldoende laadvermogen zal zijn tegen een competitieve prijs. Zoniet dreigt een zeer ongelijke strijd met ondernemingen die wel beschikken over eigen laadinfrastructuur en zelf energie kunnen opwekken.

“Het debat mag niet beperkt blijven tot de aankoopprijs of de TCO van een voertuig. Even essentieel zijn de beschikbaarheid van laadinfrastructuur, de toegang tot voldoende netcapaciteit, de impact op de logistieke planning en de vraag hoe duizenden Vlaamse kmo-vervoerders zonder eigen laadfaciliteiten de transitie zullen kunnen maken. Zolang daar geen antwoord op is, blijft de businesscase voor veel ondernemingen onzeker.” – Johan Staes, CEO Transport en Logistiek Vlaanderen

De oproep van Bond Beter Leefmilieu om de professionele diesel af te schaffen om het budget te gebruiken voor investeringen in laadinfrastructuur gaat te kort door de bocht. Ze gaat voorbij aan het feit dat deze maatregel nog steeds goed is voor meer dan één miljard euro aan accijnsinkomsten van buitenlandse bedrijven. Een abrupte afschaffing zal de eigen transporteurs treffen terwijl veel van de noodzakelijke randvoorwaarden voor elektrificatie vandaag nog ontbreken.

De transportsector heeft nood aan een realistisch transitiepad. Dat betekent investeren in publieke en private laadinfrastructuur, versneld versterken van het elektriciteitsnet, ondersteuning voor kmo's die niet over een eigen site beschikken, voldoende laadmogelijkheden langs hoofdtransportassen en oplossingen voor de operationele uitdagingen waarmee transportbedrijven dagelijks worden geconfronteerd.

‍