Op 23 maart ging de tweede editie van Roadstars against Cancer door. Het concept? Iedereen met een rijbewijs B die ooit al eens met een vrachtwagen wou rijden, de kans geven om dit ook daadwerkelijk te doen. In ruil voor een bescheiden bijdrage kon iedere geïnteresseerde twee rondjes rijden op het Circuit van Zolder, onder de deskundige begeleiding van een ervaren instructeur. Doel? Geld inzamelen voor Kom op tegen Kanker.

TLV ondersteunde ook deze editie van Roadstars against Cancer als Golden Sponsor. Omdat iedereen onder ons wel al eens in contact kwam met deze vreselijke ziekte. We kennen allemaal wel iemand binnen onze familie, vrienden- of kennissenkring die geconfronteerd werd met een kankerdiagnose. Met haar bijdrage wil TLV zijn steentje bijdragen aan kankeronderzoek en alle betrokkenen een hart onder de riem steken.

Naast de steun voor het goede doel, is Roadstars against Cancer ook een manier om de sector te promoten bij het grote publiek. Je kon er niet alleen zelf een truck besturen, maar bijvoorbeeld ook plaatsnemen in de Promo streamer van het Sociaal Fonds Transport en Logistiek of een door TLV gegeven workshop over de dode hoek volgen.

Want wie aan de transportsector denkt, denkt ook aan veiligheid en risico’s. En om de risico’s in te perken, ondernemen heel wat vervoerders actie om de veiligheid, zowel voor hun eigen werknemers als derden, te verhogen.

Zo ook de winnaar van de Truck Safety Award 2025. TLV-lid Sobe-Log, dochteronderneming van Cebeo, mocht de begeerde award op 27 maart in ontvangst nemen. Door de uitrusting van hun voertuigen, de nauwkeurige analyse van de hoofdoorzaken van incidenten en de manier waarop alle medewerkers bewust worden gemaakt van risicopreventie onderscheiden ze zich van de andere topkandidaten voor deze award. Want het moet gezegd: de winnaar was niet de enige kandidaat met een sterk dossier! Proficiat aan de winnaar en alle andere laureaten!

‍

TLV magazine sprak met Guy Giroulle, directeur van het ITLB

“Een goede basisopleiding is cruciaal”

Sinds enkele maanden is Guy Giroulle de nieuwe directeur van het Instituut voor wegTransport en Logistiek België (ITLB). TLV magazine sprak met hem over de sector en de rol en toekomst voor het instituut.

Interview: Frederic Keymeulen

TLV magazine: Wat is de visie van ITLB op de toekomst van de transport- en logistieke sector in België?

Guy Giroulle: Ik denk dat er zeker een toekomst is voor transport en logistiek in België. We zijn centraal gelegen binnen Europa en hebben ook een aantal havens. Dat zijn allemaal kansen voor de transporteurs om de goederen daar te brengen waar ze nodig zijn. Uiteraard zijn er ook wel een aantal uitdagingen. Tijdens de afgelopen jaren werd de sector al geconfronteerd met Covid, de blokkering van het Suez-kanaal en de Russische agressie t.o.v. Oekraïne. Gelukkig zien we na een tijd dat de sector zich wel kan aanpassen. En dan zijn er sowieso de andere uitdagingen zoals het tekort aan chauffeurs en duurzaamheid. De vraag is natuurlijk in hoeverre krampachtig moet worden vastgehouden aan al die normen die moeten worden behaald.  

TLV: Hoe ziet u de rol van ITLB evolueren binnen een steeds digitaler wordende transportwereld? Welke rol kan het gebruik van AI gaan spelen voor vervoerders?

GG: In eerste instantie denk ik dat we ook mee willen zijn met onze tijd. Vandaar dat we digitale of e-learning modules aanbieden. Beginnende vervoersmanagers kunnen de lessen volgen wanneer het hen het beste uitkomt. Als de stof te moeilijk is, is er de mogelijkheid om terug te spoelen. Als het dan nog niet zou lukken, dan is er altijd de mogelijkheid om via e-mail de vraag te stellen. En dan geven wij die door aan de docenten en zal op korte termijn een antwoord gegeven worden. Belangrijk om op te nemen in onze opleidingen is ook het belang, het nut en de gevaren van digitalisering in de transport en logistieke sector. Denk aan cybersecurity, telematica en natuurlijk ook AI. Ik denk dat we in onze toekomstige cursussen bijvoorbeeld ook zouden kunnen spreken over artificiële intelligentie. Cyberaanvallen zijn iets waar ook transportbedrijven mee kunnen worden geconfronteerd. Dus dat zijn zeker zaken waar dat we ook de nodige aandacht moeten aan geven in onze cursussen. De artificiële intelligentie zie ik ook wel als een nuttig instrument met veel opportuniteiten op het vlak van bijvoorbeeld route-optimalisatie, ladingbeheer, veiligheid of klantenservice. Idealiter zou artificiële intelligentie ook kunnen worden ingeschakeld voor het beantwoorden van ellenlange vragenlijsten voor enquêtes en andere administratieve formulieren die moeten worden ingevuld.  

TLV: Welke opleidingen of initiatieven biedt ITLB aan om de skills van professionals in de sector te versterken?

GG: Onze kernactiviteit is toch wel de basisopleiding die we geven rond inzake vakbekwaamheid om ervoor te zorgen dat een startende ondernemer de vervoersvergunning zou kunnen halen. Daarbij vinden wij het belangrijk dat vaardigheden worden meegegeven met die startende ondernemers. Een goede basisopleiding is cruciaal belangrijk. Vandaar het belang van vakken zoals boekhouden, fiscaal recht, betalings- en financieringstechnieken, verzekeringen, vervoersovereenkomst … Een vervoersmanager moet niet alleen een bedrijf kunnen leiden maar moet ook een gesprek kunnen voeren en begrijpen wanneer een bankier een leningsvoorstel doet, wanneer een boekhouder-fiscalist een advies geeft om minder belastingen te betalen, een verzekeraar een verzekering wil verkopen of wanneer een advocaat hem of haar moet verdedigen.

Een ander heel belangrijk onderdeel is de opleiding kostprijsberekening en de daaruit voorvloeiende prijsvorming. Bij de prijszetting naar de klanten toe kan een vervoersmanager bovendien teruggrijpen naar de kostprijsindices die het ITLB maandelijks berekent en publiceert. Ook aan de hand van onze conjunctuuranalyses kunnen bedrijven hun strategieën aanpassen op basis van economische voorspellingen om zo beter voorbereid te zijn op veranderingen in de markt. Tenslotte beschikt het ITLB ook op het vlak van het ADR en de arbeidsreglementering (rij- en rusttijden) over de nodige expertise.

TLV: Wat is volgens u de sleutel tot het aantrekkelijker maken van de sector voor jong talent?

GG: Het is belangrijk om voldoende vroeg te beginnen. Overheid, beroepsfederaties en andere spelers kunnen informatiecampagnes opzetten binnen scholen en op beurzen en evenementen waar veel jongeren aanwezig zijn. Samen moeten we het belang van de sector voor de economie aantonen. Daarnaast is het belangrijk om de troeven van het beroep van vrachtwagenchauffeur in de verf te zetten. De toegang tot het beroep van chauffeur is vrij laagdrempelig. En niettegenstaande een chauffeur in principe als werknemer start, is een bestuurder autonoom en heeft hij heel wat vrijheid.

TLV: Voor onze vervoerders zijn de kostprijsindices en -prognoses cruciale informatie. Zie je op korte of middellange termijn wijzigingen in de samenstelling ervan? 

GG: De indices zijn in hun huidige vorm vier jaar oud. Ik denk dat het tijd is om met TLV en de andere beroepsfederaties een eerste evaluatie te maken van de samenstelling van de kostprijsindices. De huidige kostprijsindices zijn inderdaad enkel maar toepasbaar voor bedrijven die rijden met dieselvoertuigen. In de toekomst zullen we ook moeten kijken naar de zero emissie voertuigen. Maar dit zal wel een afzonderlijk model moeten zijn omdat er een aantal kostencomponenten toch wel volledig verschillend zijn: brandstofkosten, aankoopprijs, onderhoudskosten, banden, verzekering en personeelskosten. Laadbeurten duren namelijk langer duren en je moet ook rekening houden met de kosten van laadinfrastructuur. We moeten evenwel heel goed nadenken en voorafgaande gesprekken voeren met constructeurs, bedrijven die al beschikken over elektrische vrachtwagens en uiteraard de beroepsfederaties.  

TLV: Hoe ziet ITLB de impact van Europese regelgeving op de Belgische transportsector?

GG: Toen ik mij aan het inlezen was in deze sector, schrok ik ervan dat de impact van de Europese wetgeving enorm groot is op de sector en ook op de wetgeving hier in België. Regels maken is één zaak maar regels moeten ook afdwingbaar zijn en dit op eenzelfde manier binnen alle lidstaten. En dit laatste laat soms te wensen over. De Europese Commissie moet er niet alleen over waken dat richtlijnen correct worden omgezet in nationale of regionale wetgeving maar ook dat de naleving van deze regionale of nationale regels op een correcte manier plaatsvindt en dat de voorziene sancties worden toegepast.

Een recent initiatief dat ik toejuich zijn de voorstellen die de Europese Commissie heeft gelanceerd om de EU-regels te vereenvoudigen en het concurrentievermogen te stimuleren en om bijkomende investeringscapaciteit aan te trekken. Dit is een belangrijke stap vooruit om een gunstiger ondernemingsklimaat te creëren zodat Europese bedrijven kunnen groeien en innoveren. De CSRD-richtlijn waar zowel grote bedrijven rechtstreeks maar ook kleine bedrijven onrechtstreeks mee worden geconfronteerd vind ik buiten proportie en druist in tegen de vereenvoudigingsmaatregelen die de Europese Commissie voor ogen heeft.

TLV: Wat heeft u persoonlijk het meest verrast sinds u bij ITLB werkt? Wat hoopt u over vijf jaar bereikt te hebben met het instituut?

GG: Over vijf jaar hoop ik mee dankzij het enthousiasme van de medewerkers het ITLB terug op de kaart te zetten. Daarom dat we trachten via sociale media transportbedrijven te bereiken met statistieken van belang voor de sector, prijsindices, resultaten van studies. Wanneer de federaties bepaalde zaken aanklagen bij de beleidsmakers moet dit ondersteund worden aan de hand van cijfers. Ook daar is het de bedoeling dat het ITLB de beroepsfederaties helpt door de nodige cijfers ter beschikking te stellen om de problemen te duiden met statistieken.

TLV: Wat is de belangrijkste boodschap die u aan de lezers van TLV magazine wilt meegeven?

GG: We willen in de eerste plaats nieuwe kandidaat vervoersmanagers een kwaliteitsvolle opleiding geven zodat zij een stevige basis hebben voor een succesvolle toekomst bij het leiden een transportonderneming. Daarnaast willen we studies en onderzoeken op economisch en juridisch vlak uitvoeren om de vooruitgang en de veiligheid van vervoer van goederen over de weg en de logistiek van goederen in het algemeen te verzekeren. Tenslotte wil het ITLB de beroepsfederaties ondersteunen bij het verdedigen van de belangen van de sector.

TLV: Zijn er toekomstige projecten of initiatieven waar we nu al naar mogen uitkijken?

GG: Nieuwe kandidaat vervoersmanagers zullen vanaf september dit jaar ondervinden dat we een verjongd, gemotiveerd en versterkt team van gemotiveerde lesgevers hebben voor de basisopleiding vakbekwaamheid. Sommige van onze handboeken waren immers dringend aan actualisering toe. Bovendien willen we ook actuele onderwerpen zoals artificiële intelligentie en cybersecurity daarin opnemen. We hopen zo jonge starters een stevige basiskennis te geven. Ook daarna zouden we op vraag van transportondernemingen welbepaalde opleidingen verder kunnen uitdiepen zodat vervoersmanagers aanvullende opleidingen kunnen volgen.

‍

Ondernemingen met een exploitatiezetel in het Nederlandse taalgebied, moeten de arbeidsovereenkomsten en alle andere sociale documenten in het Nederlands opstellen. Deze regel is vastgelegd in het zogenaamde ‘Taaldecreet’ en geldt ook wanneer de werknemer geen Nederlands begrijpt!
Het Hof van Cassatie bevestigde onlangs in een arrest nogmaals de regels uit de taalwetgeving.

Exploitatiezetel

Ligt de exploitatiezetel van een onderneming in het Nederlandse taalgebied, dan is gebruik van het Nederlands in contacten met de werknemers en bij het opstellen van de sociale documenten verplicht.

De exploitatiezetel is een ruimer begrip dan de maatschappelijke zetel. Als exploitatiezetel wordt beschouwd: iedere vestiging of centrum van activiteit met enige standvastigheid waaraan de werknemer gehecht is en waar de sociale contacten tussen de werkgever en de werknemer in principe plaatsvinden. De exploitatiezetel kan uiteraard de maatschappelijke zetel of een officiële vestiging zijn, maar dat is niet altijd zo.

Stel dat een werkgever met maatschappelijke zetel in het Brussels hoofdstedelijk Gewest voor 2 werknemers uit West-Vlaanderen ergens in Brugge een klein kantoortje huurt, van waaruit die twee werknemers worden tewerkgesteld, dan zal het kantoor in Brugge de exploitatiezetel voor die twee werknemers zijn. Ook al is dat geen officiële vestiging, noch de maatschappelijke zetel.
‍

Verplicht gebruik Nederlands

Uit de locatie van de exploitatiezetel vloeit voort dat het Nederlands verplicht is voor opstellen van het contract. Ook al begrijpt de werknemer geen Nederlands. Bijkomend kan een rechtsgeldige versie in een andere officiële EU-taal worden opgesteld op voorwaarde dat alle partijen deze taal begrijpen.

Niet enkel de arbeidsovereenkomst moet in het Nederlands worden opgesteld. Het Taaldecreet spreekt over ‘sociale betrekkingen’ en alle wettelijk voorgeschreven documenten. Dit omvat dus bijvoorbeeld ook het arbeidsreglement, bijlages bij de arbeidsovereenkomst of andere documenten bestemd voor het personeel zoals ingebrekestellingen, policies…

Een document dat in een andere taal is opgesteld, is absoluut nietig. Dit betekent dat het document geacht wordt nooit te hebben bestaan. De werkgever kan zich niet meer beroepen op het bestaan van het document, zodat bepaalde verplichtingen voor de werknemer die in het document zouden staan, komen te vervallen.

Ten opzichte van de werknemer werkt de absolute nietigheid op een andere manier: de nadelige bepalingen uit het document zijn niet langer tegenstelbaar aan de werknemer, maar wanneer hij voordelen haalt uit bepaalde bepalingen, dan kan hij die wel nog inroepen. Dit principe werd onlangs nog door het Hof van Cassatie bevestigd.
‍

Conclusie

Als werkgever heb je er uiteraard alle belang bij dat je contracten en andere documenten geldig zijn. Een document in de verkeerde taal heeft immers verstrekkende gevolgen.

Stel dus steeds je arbeidsovereenkomst, arbeidsreglement, car-en andere policies… op in het Nederlands voor werknemers die werkzaam zijn in een exploitatiezetel in het Nederlandse taalgebied. Ook al is de werknemer in kwestie niet Nederlandstalig!

‍

In de loop van 2026 wordt Nederland het vierde land dat uit het Eurovignetverdrag stapt om een kilometerheffing in te voeren. Naar verwachting zal dit halverwege 2026 zijn.

De voorbereidingen zijn ondertussen al volop bezig bij onze noorderburen. Hier en daar duiken de eerste portalen op die moeten instaan voor de naleving op de kilometerheffing. De RDW (Rijksdienst voor het Wegverkeer) heeft ook met twee bedrijven een overeenkomst getekend voor de inning van de kilometerheffing.
Eén daarvan is Toll4Europe, de onderneming waar TLV mee samenwerkt in het kader van de TLV-OBU.

Voorlopige tarieven

De vrachtwagenheffing in Nederland wordt halfweg volgend jaar ingevoerd voor vrachtwagens met een MTM van meer dan 3,5 ton op alle snelwegen, een aantal N-Wegen en enkele lokale wegen bij grote steden. De tarieven worden bepaald op basis van de maximaal toegelaten massa en de uitstoot van het voertuig.

Voertuigen die onder de heffing vallen, moeten verplicht worden uitgerust met een GPS-gestuurde On Board Unit (OBU), die registreert waar en hoeveel kilometer er gereden is op het tolnetwerk. Dit wordt via tolportalen uitgelezen en op basis daarvan wordt de tol afgerekend. Om een OBU te krijgen, moet de eigenaar van de vrachtwagen een contract afsluiten met een tolleverancier.

Ondertussen heeft de regering de tarieven uitgewerkt. Het gaat hierbij over een ontwerp dat in de loop van dit voorjaar in het Nederlandse parlement (de zogenaamde Tweede Kamer) zal worden besproken. Het heeft in deze fase nog niet veel zin om deze tarieven te publiceren, omdat ze nog kunnen wijzigen. Van zodra ze definitief zijn, krijg je deze te zien in onze nieuwsflitsen en/of volgende edities van TLV magazine. Euro 6 vrachtwagens van meer dan 32 ton in emissieklasse 1 betalen 0,175 euro/km. Zo staat het voorlopig in het wetsontwerp. Het ziet er ook naar uit dat emissievrije bestelwagens met een MTM tot en met 4.250 kg zullen vrijgesteld worden van de kilometerheffing.

TLV als service- en betaalpartner

De TLV-OBU is dus nu al goedgekeurd door de RDW. Dit betekent dat de Nederlandse kilometerheffing van bij de invoeringsdatum met de TLV-OBU kan worden afgerekend. TLV treedt hierbij niet alleen op als betaalpartner, maar ook als servicepartner. Dit betekent dat wij je onder meer ondersteunen bij de correcte registratie van jouw voertuig(en).

Met de TLV-OBU kan je nu al tol betalen in België, Frankrijk, Duitsland, Oostenrijk, Zwitserland, Italië, Spanje, Portugal, Bulgarije, Hongarije en Polen.

Wil je meer info over de TLV-OBU? Stuur gerust een mailtje naar service@tlv.be.

‍

“Service, kwaliteit en flexibiliteit zijn veel belangrijker dan streven naar snelle groei”

TLV magazine sprak met Guy en Philippe Van Heyste

N.a.v. de Dag van de Vrachtwagenchauffeur was TLV magazine eind vorig jaar al eens te gast bij Transport Van Heyste uit Aalter. Het enthousiasme over dit initiatief, zowel bij de zaakvoerders als bij de chauffeurs, werkte aanstekelijk. TLV ging begin maart met plezier opnieuw langs bij dit trouw TLV-lid. We spraken er met Guy en Philippe Van Heyste, vertegenwoordigers van de derde generatie en zaakvoerders van dit prachtige familiebedrijf. Generatie vier wordt ondertussen volop klaargestoomd maar de huidige zaakvoerders denken nog lang niet aan stoppen.

Interview: Laura Peeraer en Jan Soenen

TLV magazine: Kunnen jullie het bedrijf in het kort voorstellen?

Guy Van Heyste: Onze grootvader is gestart in 1933. Dit was dan voornamelijk met butaangas voor Shell en dierenvervoer. Geleidelijk aan is onze vader ook in de zaak gekomen. Dit was dan ook nog verder met dierenvervoer, waarbij ze vee gingen ophalen om naar markten te brengen. Later kwam daar dan huifwagenvervoer bij vanuit Zeebrugge. Later, nog voor onze komst, zijn ze dan begonnen voor Hoyer, in de chemicaliën. Zo zijn we stilletjes aan in de tankwagens terechtgekomen. We hebben dan een opportuniteit gehad om in Aalst bij Amylum in de levensmiddelen te beginnen. Zo begon ons verhaal in de levensmiddelen. Intussen hebben we een vijftig opleggers, tweeënveertig trekkers en een eigen cleaningafdeling voor zowel onze eigen wagens als voor derden. Onze activiteiten zijn momenteel geënt op levensmiddelen.

Philippe en ik zijn de derde generatie en met onze kinderen is ondertussen de vierde generatie aan de slag in ons bedrijf.

TLV: Werken jullie ook met onderaannemers?

Philippe Van Heyste: We werken met geen vaste onderaannemers. Sporadisch gebeurt het wel eens dat collega-transporteurs helpen wanneer het te druk is.

TLV: Wat zijn de belangrijkste productgroepen?

GVH: In hoofdzaak zijn dit vruchtensappen, glucose en vloeibare suikers in isothermische tankwagens. Bij een retourvracht uit Zuid-Frankrijk kan dit ook wijn of melk zijn. Sporadisch vervoeren we ook oliën en vloeibare chocolade.

TLV: Mag je met het ganse wagenpark die verscheidenheid aan producten vervoeren?

GVH: Ja, maar je hebt altijd te maken met een lijst van toegelaten voorproducten die opgelegd wordt door de klanten. Uiteraard moet elke tankwagen na iedere lading gereinigd worden volgens de procedure die opgelegd wordt door de klant. Op basis van de voorgaande producten worden er na het spoelen ook een aantal testen gedaan. Bijvoorbeeld, bij allergenen doen we na het reinigen een allergeentest. Tankwagens worden ontsmet met stoom en koosjer-cleaning is ook mogelijk. Op die manier kunnen we een waarborg bieden dat de wagen proper gereinigd is.

PVH: Hiervoor leveren we de EFTCO-reinigingscertificaten af.

TLV: Dit gaat ongetwijfeld gepaard met heel wat administratie?

GVH: Inderdaad. Om de drie jaar worden er audits uitgevoerd, hetgeen drie dagen inhoudt en heel wat administratie met zich meebrengt. Aangezien het gaat om levensmiddelen is dit ook wel heel belangrijk. Het wordt ook gevraagd door de klanten.

TLV: Is het wagenpark aan het toenemen of blijft het stabiel?

PVH: Recent hebben we vijf tankwagens bijgekocht. Het is niet echt onze filosofie om snel te groeien. We groeien graag gestaag mee met de klanten. Op deze manier kunnen we blijvende service garanderen.

GVH: Service, kwaliteit en flexibiliteit is voor ons zeer belangrijk. Om die reden kiezen we voor een beheersbare groei.

‍TLV: Jullie spelen in een nichemarkt, met name levensmiddelen. Betekent dit dat jullie minder te lijden hadden onder de economische crisis?

GVH: Dit bleef relatief binnen de perken. We hebben de laatste jaren wel één en ander gehad. Zo was er in 2008 de financiële crisis, dan vijf jaar geleden corona en nu de oorlog in Oekraïne.
Er is altijd wel een terugval geweest, maar zeer binnen de perken.

TLV: Zitten jullie in een niche die serieus onderhevig is aan internationale concurrentie?

PVH: Die neemt toe. Dat zien we aan de talrijke buitenlandse voertuigen die in onze cleaningafdeling langskomen.

GVH: We zien ook dat de buitenlandse voertuigen ook wel meer tussen het kortere afstand werk zitten. Op de lange afstand was dit allang zo. Hierbij is het nog moeilijk om met Belgische chauffeurs te concurreren tegen de lage loonlanden.

TLV: Zorgt dit voor druk op de prijzen?

PVH: We ervaren dat de kwaliteit nog altijd blijft primeren. Om die reden kunnen we onze prijzen nog aanhouden. Als het tendertijd is, zijn het natuurlijk enkel de prijzen die spelen. Doch zien we ook klanten die nadien terugkomen omwille van de kwaliteit die we bieden. Overeenkomsten van twee jaar bieden werkzekerheid, maar het nadeel is dat je vastzit aan de vastgelegde prijs. De schommelingen in de dieselprijs zijn gedekt via de dieselclausule. Forse loonindexeringen bijvoorbeeld zijn natuurlijk een pak moeilijker om te slikken.

TLV: Jullie betrekken sinds 2019 zeer moderne bedrijfsgebouwen in Aalter met onder meer heel wat voorzieningen voor chauffeurs van binnen en buiten de onderneming. Wat was de achtergrond van deze beslissing?

PVH: We zijn naar Aalter gekomen omdat de vestiging in Knesselare te klein werd. In Aalter kunnen we ook veel makkelijker werken aan het onderhoud van onze wagens, want we doen ook alles zelf in de garage. Nu hebben we ook uitgebreide faciliteiten voor chauffeurs, zoals douches, waar dit in Knesselare eerder beperkt was. We hebben serieus ingezet op die faciliteiten voor de chauffeurs en dit wordt ook enorm geapprecieerd.

GVH: Deze faciliteiten zijn ook toegankelijk voor de chauffeurs die bij ons komen cleanen. Ze moeten hiervoor niet betalen, maar we verwachten natuurlijk wel dat alles proper wordt achtergelaten na gebruik.

PVH: Er wordt door de chauffeurs in zekere zin ook een sociale controle uitgevoerd. Zo gaan ze kijken of alles proper is, hetgeen ook wel werkt want het wordt onderhouden. We vinden de situatie naast de weg schrijnend en op deze manier kunnen chauffeurs zich bij ons op een veilige en propere manier stallen. Wat het personeelsverloop betreft, hebben wij chauffeurs die al vijfentwintig jaar in dienst zijn. Tachtig procent van onze chauffeurs werken ook al langer dan tien jaar bij ons. We zien dus weinig personeelsverloop en krijgen op vandaag ook vaak spontane sollicitaties, hetgeen ik ook heel tof vind. Zo weet je eigenlijk ook dat de chauffeurs die bij ons werken tevreden zijn aangezien zij positief over ons als werkgever vertellen.

GVH: Het feit dat we weinig personeelsverloop kennen, heeft ook een positieve impact op onze kwaliteit. Een vaste equipe van chauffeurs is voor onze klanten ook een zegen. Op deze manier kennen de chauffeurs bijvoorbeeld de procedures van onze klanten en weten de klanten ook dat de chauffeurs hun werk goed doen.

TLV: Wat is jullie persoonlijke opvatting over het chauffeurstekort en de oorzaken hiervan?

GVH: Het wordt niet meer aantrekkelijk geprofileerd.

PVH: De parkings langs de weg zijn ook niet meer uitnodigend. De mentaliteit en collegialiteit zijn ook niet meer zoals vroeger.

GVH: Inderdaad, de parkings zijn een groot probleem. Waar je vroeger bijvoorbeeld nog proper kon douchen en makkelijk een veilige plaats had, moet je nu al vanaf de namiddag stressen of je ’s avonds wel plek gaat hebben om te kunnen staan. Er zijn ook al zo weinig parkings en dan worden chauffeurs bij laad- en losadressen ook nog vaak onheus behandeld. Zo zijn er bijna geen klanten meer die toelaten dat de chauffeur ’s avonds blijft staan op de parking.

PVH: Zo zien we ook dat chauffeurs des te tevredener zijn dat ze hier wel mogen en kunnen blijven staan.

TLV: Hoe zien jullie de toekomst op het vlak van energietransitie?

GVH: We ervaren de druk vanuit klanten om in te zetten op CO2-reductie. In ons werk is het elektrisch verhaal voorlopig moeilijker aangezien we grotere afstanden doen. We zijn wel aan het testen met HVO 100 en biodiesel. We zetten bovendien in op minder dieselverbruik. Zelf zien wij de oplaadcapaciteiten voor elektrische trucks vandaag nog niet als voldoende om in te zetten op elektrische trucks voor langere afstand. De routes en het soort werk maakt het voor ons momenteel moeilijk. Ook het gebruik van de compressor en hydraulische pompen hebben een impact op de actieradius.

We kunnen wel zelf energie opwekken want er liggen 300 zonnepanelen op onze site. We zijn enorm bezig met duurzaamheid maar het moet werkbaar en betaalbaar blijven.

‍

Verplichtingen uit Postwet uitgesteld

Op 1 april 2025 treedt normaal gezien een nieuwe fase in de verplichtingen uit de postwet in werking, met name deze van de definitieve tijdsregistratie.

Tot en met 31 maart 2025 geldt het voorlopige systeem van tijdsregistratie, waarbij de werkgever of pakketbezorger op voorhand via de Belparcel website zijn pakketdistributietijd aangeeft. Ondernemingen die de gevraagde informatie in hun eigen systemen hebben, mogen voorlopig deze systemen gebruiken.
De inspectie hanteert ook een gedoogperiode tot eind maart 2025 voor dit voorlopig systeem, tenzij er sprake zou zijn van fraude.

Vanaf 1 april 2025 zou het definitieve systeem van de tijdsregistratie in werking moeten treden, waarbij de registratie in real time zou moeten gebeuren.

Uitstel

Recentelijk communiceerde de RSZ dat het definitieve systeem van tijdsregistratie voorlopig wordt uitgesteld tot minstens november 2025. De regering in lopende zaken kon enkele belangrijke beslissingen in dit dossier niet nemen, waardoor beslist is tot dit uitstel.

Concreet betekent dit, volgens de huidige stand van de wetgeving, dat er vanaf 1 april 2025 (voorlopig) geen registratie van de pakketdistributietijd moet gebeuren.

Hetzelfde geldt voor de ketenaangifte. Iedere onderneming zou haar keten van onderaannemers via de Belparcel website moeten registeren. Maar omdat ook hier enkele beslissingen niet konden worden genomen, is ook deze verplichting uitgesteld voor dezelfde periode.

Lobbywerk TLV levert resultaat op!

In het regeerakkoord is daarenboven opgenomen dat de arbeidsomstandigheden van de pakjesbezorgers zullen geëvalueerd worden en dat de overbodige regels zullen geschrapt worden waar andere wetgeving al van toepassing is. De administratieve lasten zullen beperkt worden.

De lobby-inspanningen van TLV bij de formateur hebben al een eerste stap in de goede richting teweeggebracht. Zodra het bevoegde kabinet is samengesteld, kan TLV de gesprekken opstarten om de wetgeving aan te passen en de administratieve rompslomp te verminderen.

‍