Brussel heeft opnieuw een volwaardige regering. Transport en Logistiek Vlaanderen (TLV), de beroepsorganisatie voor ondernemingen in transport en logistiek, keek het regeerakkoord in en had vooral oog voor het luik mobiliteit.

TLV keek onder meer uit naar de plannen van de nieuwe ploeg rond lange en zware voertuigen, de zogenaamde LZV’s of ecocombi’s.

Johan Staes, CEO van TLV:

“Door dergelijke combinaties toe te laten op de Brusselse Ring daalt het aantal voertuigen, het aantal ritten en de uitstoot. Het zet de deur ook open voor rechtstreeks interregionaal verkeer van deze ecocombi’s, zonder omwegen. In het regeerakkoord vinden we hier niets over, maar het beleid van Brussel blijft gericht op minder bewegingen met gemotoriseerde voertuigen. LZV’s bieden hier absoluut een antwoord op.”  

Er was de afgelopen dagen veelte doen rond Good Move, het geesteskind van Elke Van den Brandt. Het kind kreeg ondertussen een nieuwe naam, met name het Regionaal Mobiliteitsplan. Voor TLV maakt het niet uit hoe de verpakking eruitziet: TLV wil met de Minister-presidenten mobiliteitsminister Elke Van den Brandt het debat aangaan om ervoor te zorgen dat last mile leveringen op een vlotte, efficiënte en toegankelijke manier kunnen verlopen.

De nieuwe bewindsploeg in Brussel is ook tijdens deze legislatuur van plan om de modal shift door te trekken. Hopelijk verliest ze de economische realiteit hierbij niet uit het oog. Niet elk handelspand in onze hoofdstad, ligt immers naast het water of spoor.  

In een recente opinie in Knack pleit Johan Staes, CEO van Transport & Logistiek Vlaanderen, voor een realistische en economisch onderbouwde aanpak van de vergroening van transport en logistiek. Net zoals in de industrie kan de transitie alleen slagen als rendabiliteit en klimaatambitie hand in hand gaan. ‍

Eurocommissaris voor Industrie Stéphane Séjourné waarschuwde, samen met meer dan duizend Europese CEO’s, dat onze industrie onder druk staat door hoge kosten, versnipperde regelgeving en een ongelijk speelveld met de rest van de wereld. Zijn oproep tot Made in Europe klinkt luider dan ooit. Maar die ambitie veronderstelt ook dat Europa de economische voorwaarden creëert om hier te blijven investeren, produceren en innoveren.

Die redenering wint vandaag ook in Vlaanderen terrein. De Vlaamse regering kondigde het grootste ondersteuningsprogramma voor de industrie ooit aan, met miljarden aan steun om duurzame investeringen rendabel te maken. Minister-president Matthias Diependaele verwoordde het scherp: investeringen worden vandaag uitgesteld, afgesteld of verplaatst omdat de economische haalbaarheid onder druk staat — en dat bedreigt onze welvaart. Een conclusie die ook wij delen. Transities komen niet of moeilijk van grond wanneer de businesscase niet rendabel is.

Diezelfde spanning tussen ambitie en haalbaarheid speelt zich vandaag minstens even scherp af in de transport- en logistieke sector. Vlaanderen wil tegen 2030 de broeikasgasuitstoot in transport met 35 procent verminderen. Dat is een noodzakelijke doelstelling, die door de sector niet in vraag wordt gesteld. Transportbedrijven willen vergroenen en doen dat ook. Maar net zoals in de industrie geldt hier een eenvoudige realiteit: investeringen volgen economische logica, geen intentieverklaringen.

De cijfers maken dat duidelijk. In 2025 werden in Vlaanderen 282 elektrische vrachtwagens geregistreerd, een stijging ten opzichte van eerdere jaren. Dat is geen toeval. Gerichte maatregelen zoals de Ecologiepremie+, de (gedeeltelijke) vrijstelling van de kilometerheffing en de toelating tot 46 ton voor zero-emissievoertuigen hebben voor het eerst toepassingen mogelijk gemaakt waarin elektrisch transport quasi break-even is met diesel. Waar beleid expliciet inzet op rendabiliteit, volgt de markt.

Maar tegelijk blijven we ver verwijderd van de doelstellingen. In het segment van zware vrachtwagens boven 16 ton bedraagt het marktaandeel van elektrische voertuigen amper 4 procent (168 vrachtwagens), terwijl Vlaanderen mikt op 27 procent tegen2030. Dat verschil is geen kwestie van mentaliteit of terughoudendheid, maar van rekensommen die vandaag nog niet kloppen.

De kern blijft de total cost of ownership. Elektrische vrachtwagens zijn aanzienlijk duurder in aankoop dan dieselvoertuigen. Daarbovenop komen investeringen inlaadinfrastructuur, netaansluitingen en operationele beperkingen zoals actieradius en laadtijd. Voor transportondernemers – vaak kmo’s of micro-ondernemingen met bijzonder lage marges – is investeren zonder zicht op minstens TCO-pariteit geen verantwoorde beslissing. Dat is geen conservatisme, maar gezond ondernemerschap.

Precies daarom is het interessant wat Vlaanderen nu voor de industrie doet. Met zogenaamde bijpascontracten wordt daar expliciet erkend dat duurzame installaties vandaag vaak niet rendabel zijn door hoge energie- en CO₂-kosten, en dat tijdelijke ondersteuning nodig is om investeringen los te trekken. Dat is geen breuk met het klimaatbeleid, maar een versterking ervan. Het uitgangspunt is eenvoudig: eerst rendabiliteit, dan versnelling.

Die logica verdient ook toepassing in transport en logistiek. Als Europa en Vlaanderenstrengere klimaatregels opleggen zonder tegelijk de economische randvoorwaarden te creëren om ze haalbaar te maken, dreigt hetzelfde effect als in de industrie: investeringen worden uitgesteld of verschoven. Dan vergroenen we statistieken, maar verzwakken we tegelijk onze logistieke en industriële basis. Dat is moeilijk te rijmen met de ambitie om meer waar de creatie in Europa te houden.

Dit is geen pleidooi om transport te ontzien, en evenmin een vraag om ongerichte subsidies. Het is een pleidooi voor beleid dat werkt. Vlaanderen erkent in zijn regeerakkoord dat de totale eigendomskost van emissievrije voertuigen tegen2029 aantrekkelijk moet worden ten opzichte van fossiele alternatieven. Die intentie vraagt nu om een concreet, stabiel en voorspelbaar traject, met een combinatie van gerichte investeringssteun en voorspelbare gebruiksvoorwaarden.

Zo blijft tijdelijke aankoopsteun noodzakelijk, zeker voor kwetsbare ondernemingen. De geplande CO₂-differentiatie in de kilometerheffing kan pas een echte hefboom worden als zero-emissie structureel en significant beloond wordt. Ook energiebeleid speelt een sleutelrol: zonder betaalbare en voorspelbare elektriciteit voor professioneel laden verschuift de onzekerheid simpelweg van diesel naar stroom. Regelgevingszekerheid en infrastructuur blijven daarbij randvoorwaarden.

De logistieke sector is geen randspeler, maar een fundament onder onze economie. Transportverbindt industrie, handel en consument. Als Vlaanderen en Europa hun klimaat-en industrieambities ernstig nemen, dan moet vergroening economisch kloppen.

Zondereconomische logica geen groene logistiek. En zonder werkbare groene logistiekblijft Made in Europe een ambitie zonder realiteitszin.

2025 was een rampjaar voor het Belgische wegtransport. Met 413 faillissementen werd een historisch record bereikt, het hoogste aantal sinds het Instituut voor Transport & Logistiek België (ITLB) de cijfers bijhoudt. Dat is meer dan een derde meer dan in 2024. Zowel de cijfers als de recente berichtgeving in De Tijd maken duidelijk dat de sector met een structurele rendabiliteitscrisis kampt.

Uit de cijfers blijkt dat vooral het laatste kwartaal van 2025 bijzonder zwaar doorweegt: bijna een derde van alle faillissementen viel in die periode. Dat bevestigt wat TLV al langer vaststelt op het terrein.

Vooral kleine spelers en last mile delivery onder druk

Opvallend – en zorgwekkend – is dat vooral kleine transportondernemingen verdwijnen. Bijna 80%van de faillissementen betreft bedrijven met minder dan zes vracht- of bestelwagens. Vaak gaat het om zelfstandige vervoerders of kleine ondernemingen die actief zijn in de last mile delivery, dikwijls in onderaanneming voor grotere transport- of e-commercebedrijven.

De oorzaak ligt niet bij een gebrek aan werk, maar bij de onhoudbare financiële druk waaronder deze bedrijven opereren.

De moordende cocktail van kosten en cashflowproblemen

Volgens Johan Staes, CEO van Transport en Logistiek Vlaanderen (TLV), is de stijging van het aantal faillissementen het gevolg van een samenloop van factoren.

“De moordende cocktail van oplopende kosten en laattijdige betalingen van opdrachtgevers zet vooral jonge en kleine ondernemingen zwaar onder druk,” stelt Staes.

Loonkosten nemen35 tot 40% van de totale kostenstructuur in beslag, brandstofkosten 20 tot 25%.Daarbovenop komen onder meer:

• de kilometerheffing (8 à 10% van de kosten), die jaarlijks geïndexeerd en binnen de 10 dagen betaald moet worden;
• de toenemende kosten van stilstand door files (5 à 6%);
• en de hoge financieringskosten.

“Zelfs een verhoging van een ‘kleinere’ kost zoals de kilometerheffing kan voor deze bedrijven het verschil maken tussen overleven of failliet gaan,” aldus Staes.

Ook prijsdruk en dalende volumes spelen mee

Naast de stijgende kosten wijst Kristof Gouvaerts, managing director van BD Logistics en lid van TLV, erop dat de lagere rendabiliteit in de sector niet uitsluitend daaraan te wijten is. Door een afkoelende economie zagen zowel grote logistieke spelers als retailers hun volumes terugvallen. Dat leidde tot een heropening van transporttenders en een sterke prijsdruk, waardoor het voortransportbedrijven – ook voor grotere spelers – steeds moeilijker wordt omgestegen kosten door te rekenen.

Structurele oplossingen dringend nodig

Voor TLV tonen deze cijfers en analyses aan dat tijdelijke ingrepen niet volstaan. De sector heeft nood aan structurele maatregelen die de rendabiliteit herstellen en ondernemerschap opnieuw perspectief geven.

TLV pleit onder meer voor:

• een indexsprong in de kilometerheffing,
• een vrijstelling van sociale zekerheidsbijdragen op beschikbaarheidstijd. Deze niet-productieve uren kosten een werkgever momenteel evenveel als een uur arbeidstijd,
• en een breder debat over eerlijke doorrekening, betalingstermijnen en werkbare regelgeving.

Besluit

De recordcijfers van 2025 laten geen ruimte voor twijfel. Het Belgische wegtransport staat opeen kantelpunt. Zonder ingrijpen dreigt een verdere uitstroom van kleine, vaak jonge ondernemingen – met gevolgen voor de hele logistieke keten en economie.

Transport is en blijft de economische slagader van ons land. De uitdaging is duidelijk: zorgen dat die slagader niet dichtslibt, maar duurzaam blijft functioneren en extra zuurstof krijgt.

Lees ook het artikel van Tom Michielsen in De Tijd van 9/01/2026 en herbeluister het interview met Johan Staes op Q-music.

Johan Staes wordt vanaf 1 januari 2026 de nieuwe ceo van Transport & Logistiek Vlaanderen, een erkende, representatieve werkgeversorganisatie in de transport- en logistieke sector. Hij volgt er Lode Verkinderen op. Op dit moment is Staes de gedelegeerd bestuurder van Vlozo, één van de koepelorganisaties in de ouderenzorg.

Na 5 jaar bij zorgkoepel Vlozo kiest Johan Staes voor een nieuwe richting in zijn carrière. Hij verlaat de zorgsector en zal vanaf begin volgend jaar de belangen behartigen van de transport- en logistieke bedrijven op Vlaams, federaal en Europees niveau.

Staes zette Vlozo de afgelopen jaren stevig op de kaart als een invloedrijke en zichtbare belangenorganisatie in de ouderenzorg. Hij zorgde ermee voor dat de sector haar stem kon laten horen in debatten rond de financiering van de zorg en de betaalbaarheid van een verblijf in woonzorgcentra. Tegelijk durfde Vlozo zich regelmatig kritisch uit te laten over het Vlaamse regeringsbeleid.

“Ook al draag ik de zorgsector een enorm warm hart toe, toch ben ik klaar met mijn opdracht bij Vlozo. Ik heb de organisatie doen groeien en ze meer slagkracht gegeven in het publieke debat. Ondertussen merk ik dat het beleid inzet op besparingen ten koste van de meest kwetsbare mensen in onze samenleving. Als federatie zit je dan in een moeilijke spreidstand”, zegt Johan Staes.

Hij voorspelt dat de zorgsector nog tumultueuze jaren tegemoet gaat. Om die uitdaging als opportuniteit te gaan beschouwen, heb je als federatie een regering met visie nodig.

Van de zorg naar de weg

Bij TLV komt Staes terecht in een heel andere omgeving: die van het wegvervoer en de transportbedrijven. De uitdagingen zijn er groot: het structureel tekort aan goede arbeidskrachten, de moeilijke financiële toestand van veel transportbedrijven, de dichtslibbende wegen, de gebrekkige infrastructuur, de verduurzaming en elektrificatie van het vervoer over de weg en de rapportering van transportbedrijven over hun inspanningen om de CO2-uitstoot te verminderen. Voor Staes zijn er toch parallellen te trekken.

“Transport en logistiek zijn een belangrijke schakel in het economisch weefsel. En in een welvaartstaat, waar aandacht voor zorg is, heb je sterke economische motoren nodig. Zonder die bedrijvigheid kan je geen economische waarde betekenen en hypothekeer je de welvaartstaat. Zonder goed draaiende economie, geen zorgsysteem”, aldus Johan Staes.

Net als Vlozo is TLV een federatie die haar leden vertegenwoordigt bij beleidsmakers, de publieke opinie en in de media. De werking van een federatie heeft Staes onder de knie. In zo’n omgeving voelt hij zich thuis.

Bij TLV zijn ze erg tevreden met de komst van Staes.

“Zijn uitgesproken visie en stem in het maatschappelijk debat, zijn expertise in de werking van een federatie en in belangenverdediging zullen de sector en onze organisatie verder mee op de kaart zetten.” - Rudy Maes, voorzitter Bestuursorgaan TLV

Staes blijft nog tot het einde van het jaar bij Vlozo en nadien aan boord als bestuurder. Vlozo gaat ondertussen op zoek naar een vervanger.

‍

Droppr-platform vult lege laadmeters

Onderbenutte laadruimte in vracht- en bestelwagens bezorgt transporteurs jaarlijks stevige kosten. Voertuigen rijden nog te vaak halfvol, met verlies aan brandstof, tijd en capaciteit als gevolg. Lennert Moens en Sanjay Aerts, twee ondernemers met een stevige achtergrond in de transportsector, ontwikkelden daarom Droppr. Dit is een digitaal verzendplatform dat transporteurs helpt om lege laadmeters optimaal te benutten door automatisch openstaande zendingen in de buurt te signaleren. Wat leidt tot een hogere beladingsgraad en meer winst per kilometer.

Lennert en Sanjay zagen in hun vorige functies hoe moeilijk het is om kleinere ladingen efficiënt te koppelen aan bestaande ritten. Zeker voor KMO’s, die vaak maar één of enkele paletten versturen, liggen de prijzen hoog en is het aanbod beperkt. Anderzijds rijden veel regionale transporteurs met vrije ruimte rond, gewoon omdat ze de vraag niet op tijd bereiken. “De inefficiëntie is zorgwekkend,” vertellen ze. “Zowel transporteurs als verladers gaven aan dat er behoefte is aan een neutraal platform dat vraag en aanbod snel en slim op elkaar afstemmen, zonder de controle uit handen te geven.”

Recordfaillissementen in de sector

Tegelijkertijd kampt de Belgische transportsector met een ongezien zware periode: in de eerste maanden van 2025 gingen maar liefst 209 transportbedrijven met vervoersvergunning failliet. Deze moeilijke situatie benadrukt de nood aan slimme oplossingen die de marges verhogen, ritten efficiënter benutten en de financiële druk op kleine en middelgrote transporteurs verlichten.

Hoe Droppr werkt

Droppr wil een neutraal digitaal platform zijn dat verzenders verbindt met transporteurs die nog plaats hebben op hun ritten. De technologie achter het systeem matcht enerzijds de zendingen op basis van route, tijdstip en laadeenheden. Daarnaast biedt het automatische tariefberekening, met vaste prijzen, aan op basis van objectieve parameters. Zo krijgen verzenders een eerlijke prijs, en transporteurs kunnen hun voertuigen efficiënter inzetten zonder aparte omwegen of tijdverlies.

De transporteur blijft aan het stuur

Wat Droppr echt onderscheidt, is dat de transporteur de touwtjes in handen houdt. Hij bepaalt zelf waar en wanneer hij actief is, met welk type voertuig, en welke soorten zendingen hij wenst te vervoeren — van standaardpallets tot ADR-goederen. Het platform stuurt alleen opdrachten die binnen die vooraf ingestelde voorkeuren vallen. De transporteur beslist vervolgens zelf of hij een zending aanvaardt.

Duidelijke tarieven, zonder gedoe

Droppr werkt met een transparant en vast prijsmodel. Elke zending is vooraf voorzien van een berekend tarief, op basis van afstand, volume en tijdvenster. Je ziet meteen of een opdracht past binnen jouw route en winstverwachting. Daarbovenop is het platform vrij toegankelijk: er zijn geen abonnementskosten of verborgen tarieven. Je kan routes aanmaken, simuleren en automatisch laten matchen met beschikbare zendingen. Pas nadien bepaal je zelf of je de opdracht wil aanvaarden. Zo wil men de applicatie laagdrempelig houden, vooral voor kleinere vervoerders die hun planning scherp willen houden.

Start in logistieke hotspot

Droppr gaat van start met een testfase in de regio Groot-Antwerpen en Mechelen, een zone met hoge logistieke densiteit. Gedurende drie maanden wordt het platform in de praktijk getest, met feedback van zowel transporteurs als verzenders. Momenteel zoekt Droppr nog lokale transporteurs met bestelwagens, bakwagens of vrachtwagens tot 12 ton en verladers uit de regio die regelmatig zendingen willen versturen aan eerlijke tarieven. Aanmelden voor de testfase kan via www.droppr.be

Naar een duurzamer transportmodel

Droppr mikt op meer dan winstoptimalisatie voor de transporteurs. Door bestaande ritten beter te benutten, vermindert het platform het aantal lege kilometers, wat rechtstreeks leidt tot lagere CO₂-uitstoot per tonkilometer. In een sector die steeds meer onder druk staat om duurzaam te presteren, is dit geen overbodige luxe maar een noodzaak.

‍

We durven het aan. In de zomervakantie al beginnen over school. Maar niet zonder reden! Het chauffeurstekort blijft een groot probleem voor de werkgevers. De instroom is onvoldoende om de generatie chauffeurs die met pensioen gaat de komende jaren op te vangen.

Hoog tijd dus om de instroomkanalen via de scholen in de kijker te zetten!

In Vlaanderen kunnen jongeren vanaf het 5de middelbaar de opleiding tot vrachtwagenchauffeur volgen in zeven scholen, verspreid over alle Vlaamse provincies. Vanaf het schooljaar 2025-2026 komt er nog een achtste school bij, in Dendermonde. Ook in Wallonië bestaat de opleiding. Instappen is daar al mogelijk vanaf het 4de middelbaar. In totaal zullen er in het schooljaar 2025-2026 13 scholen in België zijn die de opleiding aanbieden.

Naast een uitgebreid theoriegedeelte, leren de jongeren uiteraard ook alle aspecten van rijden met een vrachtwagen en dit met verschillende voertuigcombinaties, van vrachtwagen tot een vrachtwagen-aanhangwagencombinatie. De opleiding wordt ondersteund door het SFTL, die onder meer de voertuigen ter beschikking stelt van de scholen.

De jongeren die uitstromen uit deze afstudeerrichting, zijn goed opgeleide en super gemotiveerde vrachtwagenchauffeurs, die er vaak al jaren van droomden om chauffeur te worden.

Om meer jongeren aan te trekken, werd in het voorjaar een grootschalige promocampagne gelanceerd, specifiek gericht op jongeren. Deze campagne werd dan ook gevoerd op de sociale mediakanalen waarop jongeren hoofdzakelijk actief zijn, zoals TikTok en Snapchat.

Volwassenenonderwijs

Ook wie de middelbare school verlaten heeft maar ervan droomt om vrachtwagenchauffeur te worden, kan in het onderwijs terecht. In Vlaanderen bieden zes scholen de opleiding tot vrachtwagenchauffeur aan in het volwassenenonderwijs. Deze opleiding beslaat één schooljaar. In de meeste van de zes scholen start de opleiding in de eerste helft van september tot en met midden juni.

Naast de scholen, zijn er ook nog andere projecten om het beroep van vrachtwagenchauffeur te leren. Je vindt alle info op www.avontuurlijkejobs.be.

De zomervakantie is voor velen het moment om te reflecteren over de toekomst. Ken je iemand met interesse om vrachtwagenchauffeur te worden? Verwijs hen dan zeker door naar de juiste kanalen.

‍