“Service, kwaliteit en flexibiliteit zijn veel belangrijker dan streven naar snelle groei”

TLV magazine sprak met Guy en Philippe Van Heyste

N.a.v. de Dag van de Vrachtwagenchauffeur was TLV magazine eind vorig jaar al eens te gast bij Transport Van Heyste uit Aalter. Het enthousiasme over dit initiatief, zowel bij de zaakvoerders als bij de chauffeurs, werkte aanstekelijk. TLV ging begin maart met plezier opnieuw langs bij dit trouw TLV-lid. We spraken er met Guy en Philippe Van Heyste, vertegenwoordigers van de derde generatie en zaakvoerders van dit prachtige familiebedrijf. Generatie vier wordt ondertussen volop klaargestoomd maar de huidige zaakvoerders denken nog lang niet aan stoppen.

Interview: Laura Peeraer en Jan Soenen

TLV magazine: Kunnen jullie het bedrijf in het kort voorstellen?

Guy Van Heyste: Onze grootvader is gestart in 1933. Dit was dan voornamelijk met butaangas voor Shell en dierenvervoer. Geleidelijk aan is onze vader ook in de zaak gekomen. Dit was dan ook nog verder met dierenvervoer, waarbij ze vee gingen ophalen om naar markten te brengen. Later kwam daar dan huifwagenvervoer bij vanuit Zeebrugge. Later, nog voor onze komst, zijn ze dan begonnen voor Hoyer, in de chemicaliën. Zo zijn we stilletjes aan in de tankwagens terechtgekomen. We hebben dan een opportuniteit gehad om in Aalst bij Amylum in de levensmiddelen te beginnen. Zo begon ons verhaal in de levensmiddelen. Intussen hebben we een vijftig opleggers, tweeënveertig trekkers en een eigen cleaningafdeling voor zowel onze eigen wagens als voor derden. Onze activiteiten zijn momenteel geënt op levensmiddelen.

Philippe en ik zijn de derde generatie en met onze kinderen is ondertussen de vierde generatie aan de slag in ons bedrijf.

TLV: Werken jullie ook met onderaannemers?

Philippe Van Heyste: We werken met geen vaste onderaannemers. Sporadisch gebeurt het wel eens dat collega-transporteurs helpen wanneer het te druk is.

TLV: Wat zijn de belangrijkste productgroepen?

GVH: In hoofdzaak zijn dit vruchtensappen, glucose en vloeibare suikers in isothermische tankwagens. Bij een retourvracht uit Zuid-Frankrijk kan dit ook wijn of melk zijn. Sporadisch vervoeren we ook oliën en vloeibare chocolade.

TLV: Mag je met het ganse wagenpark die verscheidenheid aan producten vervoeren?

GVH: Ja, maar je hebt altijd te maken met een lijst van toegelaten voorproducten die opgelegd wordt door de klanten. Uiteraard moet elke tankwagen na iedere lading gereinigd worden volgens de procedure die opgelegd wordt door de klant. Op basis van de voorgaande producten worden er na het spoelen ook een aantal testen gedaan. Bijvoorbeeld, bij allergenen doen we na het reinigen een allergeentest. Tankwagens worden ontsmet met stoom en koosjer-cleaning is ook mogelijk. Op die manier kunnen we een waarborg bieden dat de wagen proper gereinigd is.

PVH: Hiervoor leveren we de EFTCO-reinigingscertificaten af.

TLV: Dit gaat ongetwijfeld gepaard met heel wat administratie?

GVH: Inderdaad. Om de drie jaar worden er audits uitgevoerd, hetgeen drie dagen inhoudt en heel wat administratie met zich meebrengt. Aangezien het gaat om levensmiddelen is dit ook wel heel belangrijk. Het wordt ook gevraagd door de klanten.

TLV: Is het wagenpark aan het toenemen of blijft het stabiel?

PVH: Recent hebben we vijf tankwagens bijgekocht. Het is niet echt onze filosofie om snel te groeien. We groeien graag gestaag mee met de klanten. Op deze manier kunnen we blijvende service garanderen.

GVH: Service, kwaliteit en flexibiliteit is voor ons zeer belangrijk. Om die reden kiezen we voor een beheersbare groei.

‍TLV: Jullie spelen in een nichemarkt, met name levensmiddelen. Betekent dit dat jullie minder te lijden hadden onder de economische crisis?

GVH: Dit bleef relatief binnen de perken. We hebben de laatste jaren wel één en ander gehad. Zo was er in 2008 de financiële crisis, dan vijf jaar geleden corona en nu de oorlog in Oekraïne.
Er is altijd wel een terugval geweest, maar zeer binnen de perken.

TLV: Zitten jullie in een niche die serieus onderhevig is aan internationale concurrentie?

PVH: Die neemt toe. Dat zien we aan de talrijke buitenlandse voertuigen die in onze cleaningafdeling langskomen.

GVH: We zien ook dat de buitenlandse voertuigen ook wel meer tussen het kortere afstand werk zitten. Op de lange afstand was dit allang zo. Hierbij is het nog moeilijk om met Belgische chauffeurs te concurreren tegen de lage loonlanden.

TLV: Zorgt dit voor druk op de prijzen?

PVH: We ervaren dat de kwaliteit nog altijd blijft primeren. Om die reden kunnen we onze prijzen nog aanhouden. Als het tendertijd is, zijn het natuurlijk enkel de prijzen die spelen. Doch zien we ook klanten die nadien terugkomen omwille van de kwaliteit die we bieden. Overeenkomsten van twee jaar bieden werkzekerheid, maar het nadeel is dat je vastzit aan de vastgelegde prijs. De schommelingen in de dieselprijs zijn gedekt via de dieselclausule. Forse loonindexeringen bijvoorbeeld zijn natuurlijk een pak moeilijker om te slikken.

TLV: Jullie betrekken sinds 2019 zeer moderne bedrijfsgebouwen in Aalter met onder meer heel wat voorzieningen voor chauffeurs van binnen en buiten de onderneming. Wat was de achtergrond van deze beslissing?

PVH: We zijn naar Aalter gekomen omdat de vestiging in Knesselare te klein werd. In Aalter kunnen we ook veel makkelijker werken aan het onderhoud van onze wagens, want we doen ook alles zelf in de garage. Nu hebben we ook uitgebreide faciliteiten voor chauffeurs, zoals douches, waar dit in Knesselare eerder beperkt was. We hebben serieus ingezet op die faciliteiten voor de chauffeurs en dit wordt ook enorm geapprecieerd.

GVH: Deze faciliteiten zijn ook toegankelijk voor de chauffeurs die bij ons komen cleanen. Ze moeten hiervoor niet betalen, maar we verwachten natuurlijk wel dat alles proper wordt achtergelaten na gebruik.

PVH: Er wordt door de chauffeurs in zekere zin ook een sociale controle uitgevoerd. Zo gaan ze kijken of alles proper is, hetgeen ook wel werkt want het wordt onderhouden. We vinden de situatie naast de weg schrijnend en op deze manier kunnen chauffeurs zich bij ons op een veilige en propere manier stallen. Wat het personeelsverloop betreft, hebben wij chauffeurs die al vijfentwintig jaar in dienst zijn. Tachtig procent van onze chauffeurs werken ook al langer dan tien jaar bij ons. We zien dus weinig personeelsverloop en krijgen op vandaag ook vaak spontane sollicitaties, hetgeen ik ook heel tof vind. Zo weet je eigenlijk ook dat de chauffeurs die bij ons werken tevreden zijn aangezien zij positief over ons als werkgever vertellen.

GVH: Het feit dat we weinig personeelsverloop kennen, heeft ook een positieve impact op onze kwaliteit. Een vaste equipe van chauffeurs is voor onze klanten ook een zegen. Op deze manier kennen de chauffeurs bijvoorbeeld de procedures van onze klanten en weten de klanten ook dat de chauffeurs hun werk goed doen.

TLV: Wat is jullie persoonlijke opvatting over het chauffeurstekort en de oorzaken hiervan?

GVH: Het wordt niet meer aantrekkelijk geprofileerd.

PVH: De parkings langs de weg zijn ook niet meer uitnodigend. De mentaliteit en collegialiteit zijn ook niet meer zoals vroeger.

GVH: Inderdaad, de parkings zijn een groot probleem. Waar je vroeger bijvoorbeeld nog proper kon douchen en makkelijk een veilige plaats had, moet je nu al vanaf de namiddag stressen of je ’s avonds wel plek gaat hebben om te kunnen staan. Er zijn ook al zo weinig parkings en dan worden chauffeurs bij laad- en losadressen ook nog vaak onheus behandeld. Zo zijn er bijna geen klanten meer die toelaten dat de chauffeur ’s avonds blijft staan op de parking.

PVH: Zo zien we ook dat chauffeurs des te tevredener zijn dat ze hier wel mogen en kunnen blijven staan.

TLV: Hoe zien jullie de toekomst op het vlak van energietransitie?

GVH: We ervaren de druk vanuit klanten om in te zetten op CO2-reductie. In ons werk is het elektrisch verhaal voorlopig moeilijker aangezien we grotere afstanden doen. We zijn wel aan het testen met HVO 100 en biodiesel. We zetten bovendien in op minder dieselverbruik. Zelf zien wij de oplaadcapaciteiten voor elektrische trucks vandaag nog niet als voldoende om in te zetten op elektrische trucks voor langere afstand. De routes en het soort werk maakt het voor ons momenteel moeilijk. Ook het gebruik van de compressor en hydraulische pompen hebben een impact op de actieradius.

We kunnen wel zelf energie opwekken want er liggen 300 zonnepanelen op onze site. We zijn enorm bezig met duurzaamheid maar het moet werkbaar en betaalbaar blijven.

‍

Op 31 januari 2025 werd een federaal regeerakkoord afgesloten. Het akkoord werd onderhandeld, rekening houdend met de huidige economische realiteit. 2/3 van de te leveren budgettaire inspanningen zijn structurele inspanningen, de overige 1/3 zijn allerhande maatregelen om het budget op orde te krijgen.

Het regeerakkoord is nog geen concrete wetgeving. Het te volgen beleid wordt geschetst, soms nog in grote lijnen, andere elementen zijn al gedetailleerder uitgewerkt. Er zijn nog heel wat wetgevende initiatieven nodig om alle opgesomde maatregelen effectief in werking te laten treden. De komende maanden zullen we hoogstwaarschijnlijk op regelmatige basis terugkomen op één of meerdere elementen uit het regeerakkoord.

Arbeidsmarkt

We sommen alvast enkele belangrijke elementen voor je op.

Een belangrijk luik heeft betrekking op arbeidsmarktmaatregelen. Hierin zijn onder andere volgende maatregelen voorzien:

• Een beperking van de werkloosheidsuitkering in de tijd;
• Een modernisering van het arbeidsrecht, waaronder versoepelingen in het kader van deeltijdse arbeid, met de nodige aandacht voor een goede work-life balans
  voor de medewerker;
• Optrekken van de grens voor studentenarbeid tot 650 uur;
• De invoering van een uniforme en flexibele overurenregeling met 180 fiscaalvriendelijke overuren;
• Daarnaast de creatie van een systeem van 360 vrijwillige overuren, waarvan er 240 zonder overloon kunnen gepresteerd worden;
• De invoering van flexijobs in alle sectoren.

Over de automatische indexering en de loonnormwet is het regeerakkoord kort: beide systemen blijven behouden. De sociale partners moeten een advies uitbrengen over de hervorming hiervan.

De rol van de sociale partners komt op verschillende plaatsen in het regeerakkoord terug: voor heel wat aspecten wordt de sociale partners om advies of input gevraagd.

Langdurig zieken

Het regeerakkoord wijdt ook een volledig hoofdstuk aan de re-integratie van langdurig zieken. Daarbij worden zowel de werkgever, de werknemer, de artsen, de ziekenfondsen en regionale bemiddelingsdiensten betrokken. Doel: alle partijen stimuleren om samen te werken zodat zieken sneller geïntegreerd kunnen worden op de arbeidsmarkt. Sanctionering is voorzien voor die partijen die geen medewerking verlenen.

Ook op fiscaal vlak voorziet het akkoord heel wat maatregelen, die er onder meer op gericht zijn om het verschil tussen werken en niet werken te verhogen. De regering neemt zich ook voor om gedurende de gehele legislatuur kleinere taksen af te schaffen en administratieve formaliteiten te schrappen of bij te sturen. Daarnaast wil ze verschillende kleinere uitzonderingen en vrijstellingen afschaffen. Zo dreigt de fiscale vrijstelling voor meerwaarden op bedrijfsvoertuigen te worden afgeschaft.

TLV is wel tevreden dat de noodzakelijke professionele diesel niet wordt afschaft maar dat een competitief voordeel zal worden behouden dat voldoende groot is ten aanzien van Frankrijk en de andere buurlanden. Het is onacceptabel om de bestaande (fossiele) energiebronnen zoals diesel nu fors duurder te maken zolang de zero-emissie alternatieven nog niet economisch concurrentieel zijn.  Het is ook positief dat er een tijdelijke verhoogde aftrek zal worden ingevoerd voor elektrische bestelwagens en vrachtwagens.

Ook op pensioenvlak heeft deze regering de ambitie om voor het wettelijk pensioen het verschil tussen beroepsactieven en niet-actieven te vergroten, door de invoering van een bonus/malus systeem. Ook het aantal gelijkgestelde periodes zullen worden verminderd.

Op gebied van de extralegale pensioenen wordt ingeschreven dat de minimumbijdragen tegen 2023 3% zou moeten bedragen. Deze maatregel stelt de sectoren wel voor uitdagingen. Momenteel bedraagt het aanvullend pensioen (all-in) zowel in PC 140.03 als in PC 226 0,92% Deze maatregel zal dus kostprijsverhogend zijn voor de ondernemingen.

Het volledige regeerakkoord bedraagt bijna 200 pagina’s. Het is dan ook onmogelijk om alle maatregelen die van belang zijn voor ondernemers op te sommen.
Wil je graag nog meer weten over het regeerakkoord? Log in op het Helpcenter en bekijk het webinar.

‍

TLV magazine sprak met Gerd Nees van Be-Mobile
‍

Be-Mobile wil mobiliteitsproblemen oplossen via slimme technologie en het delen van data. Ze zijn het brein achter de apps 4411, Touring Mobilis, Flitsmeister en recent ook Truckmeister. In dit interview met Gerd Nees, Offering Manager Logistics & Tolling, ontdek je hoe dit allemaal in zijn werk gaat, wat de voordelen voor jou kunnen zijn en wat er nog in de pijplijn zit voor de transport- en logistieke sector.

Interview: Frederic Keymeulen, Céline Heirwegh
‍

TLV: Wat is Be-Mobile?

Gerd Nees: Be-Mobile was initieel vooral gekend voor het brengen van verkeersinfo tot in het voertuig, maar nu zijn we zoveel meer. Op B2B niveau bieden we diensten aan op het vlak van logistiek en tolling, op B2C niveau ontwikkelden we community apps zoals 4411 en Flitsmeister en daarnaast bieden we ook diensten aan aan de overheid. We hebben verkeersmanagement- en connected vehicle-platformen ontwikkeld, alsook de apps die bestuurders kunnen downloaden op hun smartphone.
‍

TLV: Hoe werkt realtime verkeersinfo concreet?

G.N.: We verzamelen de posities van bewegende voertuigen en sturen dit naar een centraal platform. Dat platform kent de exacte positie van het voertuig op elk tijdstip. Zo kan je de gemiddelde snelheid berekenen. Als je deze informatie van bijvoorbeeld 30 miljoen voertuigen hebt, krijg je een perfect beeld van het verkeer in een straat, op de autosnelweg of van een land in realtime.
‍

TLV: Wat doet Be-Mobile binnen de transport- en logistieke sector?

G.N.: We zijn gestart met tolling, het opsporen en opvolgen van trucks boven de 3,5 ton voor Viapass bij de lancering van de kilometerheffing in België in 2016. Wij volgen dus de vrachtwagens en berekenen hoeveel meter ze gereden hebben op betalende wegen, waarna we een berekening maken van de verschuldigde tol en deze doorsturen naar onze klant. Daarbovenop kunnen we ook gegevens aan transporteurs bezorgen met betrekking tot waar hun vrachtwagens hebben gereden, aan welke snelheid, enzoverder. Dat is dan onze logistieke afdeling waarbij we fleet managemant aanbieden aan truckeigenaars.
‍

TLV: U zegt dat jullie de trucks volgen. Wij horen vaak bezorgdheden over privacy. Is het zo dat jullie te allen tijde kunnen zien waar de chauffeurs zich bevinden? En als jullie de snelheid kunnen berekenen, kan daar dan op beboet worden?

G.N.: We hebben die informatie wel, maar dat is onze taak niet. Bovendien volgen we de privacyregels héél streng. Klanten moeten zich hierover echt geen zorgen maken. Wij volgen trouwens de vrachtwagen, niet de chauffeur. We weten dus niet wie de chauffeur is of wat die doet.

Voor onze verkeersinformatie krijgen we die data anoniem toegestuurd van onze leveranciers of via track en trace-systemen van bijvoorbeeld Transics, Trimble en Astrata en van verschillende navigatie-apps. Wij anonimiseren de data zelf ook nog verder. Ons doel is enkel het verkrijgen van de posities van de vrachtwagens om ze om te zetten naar nuttige data voor de vlootbeheerder.

De data van de OBU wordt enkel gebruikt voor tolling en ons fleet management platform.Be-Mobile beschikt ook over zijn eigen cloud waarin alle data zit. We beheren het dus zelf, wat ons volledige controle geeft over de beschikbaarheid en veiligheid van onze data.
‍

TLV: De conclusie van het CITRUS-project uitgevoerd met Colruyt in 2020 was dat big data, digitalisering en technologie kunnen helpen om het vrachtvervoer te optimaliseren en de veiligheid, doorstroming en uitstoot te verbeteren. Wat was precies de doelstelling van dit project?

G.N.: Het doel was om de veiligheid van de vrachtwagen en de chauffeur te verhogen. We ontwikkelden hiervoor een navigatieapp die rekening houdt met verkeersinfo. De chauffeur werd bijvoorbeeld op voorhand op de hoogte gebracht van een file, zodat hij op tijd kon afremmen. Het design zit zo in elkaar dat wanneer er een melding is, er een uitroepingsteken op het scherm verschijnt en er een mondelinge waarschuwing komt. De chauffeur moet dus niet bezig zijn met zijn smartphone.

Daarnaast konden de vrachtwagens ook prioriteit aanvragen bij drie geautomatiseerde verkeerslichten op de ring van Halle dicht bij de Colruyt-vestiging. Wanneer er een colonne vrachtwagens ging uitrijden of binnenkomen, werden de lichten op groen gezet. Dit had een zeer positief effect op zowel de uitstoot als de marges. We weten namelijk dat telkens een vrachtwagen bij een rood licht moet stoppen en terug moet starten er een nettoverlies van 1,8 euro is.
‍

TLV: Eén van de grote projecten waarmee de Vlaamse overheid bezig is, is Mobilidata. Wat gaat dit juist inhouden?

G.N.: Mobilidata gaat nog veel verder dan geautomatiseerde verkeerslichten en filewaarschuwingen. Het gaat eigenlijk om het communiceren tussen voertuigen onderling en het communiceren van voertuigen naar infrastructuur en omgekeerd. Dit moet zorgen voor een vlottere doorstroming, verhoogde verkeersveiligheid en minder uitstoot. In totaal worden er 31 cases uitgerold, die ook voor logistiek veel voordelen opleveren.

Natuurlijk is dit ook een zware investering voor de overheid. De verkeerslichten moeten bijvoorbeeld intelligent worden gemaakt. Langs de andere kant kan het andere kosten vermijden, verhoogt het de veiligheid en draait de economie beter, want logistiek is het centrum van de economie.
‍

TLV: Het blijft nog steeds een uitdaging om alle partijen samen te krijgen voor het delen van data en hen te overtuigen van de voordelen. Hoe gaan jullie daarmee om?

G.N.: We begrijpen die terughoudendheid en ik denk dat het vooral aan ons is om aan het publiek helder uit te leggen welke data we gebruiken en voor wat. We moeten afstappen van de technische uitleg en meer overbrengen welke voordelen eraan verbonden zijn. En die voordelen zijn er voor alle spelers in de logistieke keten. De producent kan nagaan wanneer zijn product toekomt bij de klant. De klant weet om welk uur de vrachtwagen zal toekomen. Het transportbedrijf kan in de gaten houden waar er vertragingen zijn, enzoverder. Door al deze data te delen, kan het hele logistieke proces efficiënter verlopen en kunnen planningen meteen bijgestuurd worden. Ik ben er zeker van dat iedereen hier uiteindelijk mee gaat instappen.

Vaak is er de indruk dat enkel grotere spelers baat hebben bij digitalisering en datadelen. Ook kmo’s kunnen hun efficiëntie hiermee optimaliseren. Het kost wat moeite om erin te stappen, maar de voordelen zijn veel groter.
‍

TLV: Zullen jullie platformen ook geïntegreerd kunnen worden met reeds bestaande systemen zoals bijvoorbeeld applicaties waarmee grote verladers al werken?

G.N.: Absoluut. Recent lanceerden we onze nieuwe app ‘Truckmeister’, een gratis navigatieapp voor vrachtwagenchauffeurs. Maar je kan via de app als transporteur ook communiceren met je chauffeur en de chauffeur kan communiceren met de klant. Door de verkeersinformatie die erin zit, kan je ook de ETA (geschatte tijd van aankomst) delen met je klant, zodat die zijn planning kan aanpassen wanneer de truck vroeger of later aankomt. Zo krijg je een dynamisch spel tussen de logistiek en het magazijn of de fabriek.

Er gaan steeds andere toepassingen bijkomen. Wij denken nu na over een ‘Tollmeister’ app, die uiteindelijk de OBU zou kunnen vervangen, en een ‘smart driver pass’ die chauffeurs kan identificeren wanneer dat nodig is zoals bij luchtvracht of het vervoer van zeer dure goederen. Ook met de e-cmr zijn we bezig. De logistiek is een heel complexe sector. Het strikt toepassen van slotboekingssystemen bijvoorbeeld is nadelig voor de transporteurs en chauffeurs want de arrival time kan wijzigen door de verkeerssituatie. Dit moet dus flexibeler worden en daar zien wij inderdaad nog interessante mogelijkheden met onze tools.
‍

TLV: Er zijn ongetwijfeld verschillende aspecten die de verkeersveiligheid zullen bevorderen. Kan je het gebruik of de toepassingen ook verplichten?

G.N.: Het afdwingbaar maken komt eraan. We gaan alsmaar meer richting zelfrijdende voertuigen en dan heb je een overkoepelend systeem nodig die zegt hoeveel je per uur mag rijden en dit moet beschikbaar zijn in verschillende talen zodat ook buitenlandse vervoerders mee zijn. De uiteindelijke doelstelling is om de apps in het navigatiesysteem van de truck zelf te krijgen, maar dit duurt jaren om te testen. We zijn dan ook druk bezig met gesprekken voeren met vrachtwagenconstructeurs.
‍

TLV: Onze overheid denkt na over het omleiden van vrachtverkeer naar specifieke routes. Vervoerders zien vaak het bos door de bomen niet meer door alle lokale beperkingen. Welke rol kunnen jullie spelen bij deze uitdagingen?

G.N.: Het is inderdaad een uitdaging door de verschillende maatregelen op alle bestuursniveaus. Daarom is het net zo belangrijk dat er één gemeenschappelijk platform is waarin alle data wordt ingestopt zodat navigatiesystemen hiermee rekening kunnen houden. Truckmeister is stappen aan het zetten in die richting. Alle overheidsniveaus krijgen de mogelijkheid om hun data daarin te steken. Zo kunnen alle navigatieapps putten uit de informatie die beschikbaar is. Zij kunnen aangeven waar bruggen afgesloten zijn, waar er wegenwerken zijn, enzoverder. Het is een proces van lange adem, maar er wordt aan gewerkt.
‍

TLV: Kunnen bestuurders ook zelf feedback doorgeven?

G.N.: Uiteraard, want de community-informatie is een heel belangrijk onderdeel. Een chauffeur kan zelf ingeven of er ergens een weg is afgesloten, maar we stellen ook gerichte vragen zoals ‘staat dit object nog op de weg’. Om de veiligheid niet in het gedrang te brengen, zorgen we ervoor dat de chauffeur een beperkte handeling moet uitvoeren.

We hebben dit trouwens ook gedaan bij een project waarin we de bezettingsgraad van parkings aan de E17 hebben gemeten. De bedoeling hier is om realtime info op signalisatieborden of apps te krijgen zodat het duidelijk is hoeveel parkeerplaatsen er nog vrij zijn. Aan de chauffeurs vroegen we achteraf dan bijvoorbeeld ‘waren er faciliteiten aanwezig op de parking?’.
‍

Als afsluiter, hoe zou je een vervoerder overtuigen om mee te stappen in dit verhaal van het delen van data?

G.N.: Je moet je eigenlijk een ecosysteem voorstellen, waarbinnen alle partijen data moeten ingeven en waar die informatie dan terug verdeeld wordt onder al die partijen. Je geeft informatie en je krijgt informatie terug. Je helpt jezelf en elkaar. Zonder dit kan het ecosysteem niet overleven. Opdat de informatie zo correct mogelijk is en we steeds verder kunnen gaan in het optimaliseren van mobiliteit en logistiek, is het belangrijk dat zoveel mogelijk mensen meedoen. Concreet kan datadelen voor jou als transporteur een positief effect hebben op je huidige krappe marges en de efficiëntie in je bedrijf verhogen.