Nieuw bij TLV: luister en kijk naar onze podcastreeks

Transport en Logistiek Vlaanderen lanceert een nieuw communicatiekanaal voor haar leden: een podcast- en vodcastreeks. Met dit nieuwe initiatief willen we onze leden nog beter informeren over actuele thema's en belangrijke ontwikkelingen binnen de sector.

Onze leden kunnen vandaag al terecht op de TLV-website en het bijhorende helpcenter. Onze updates bereiken hen ook via e-mail en onze social media. Met een podcast voegen we daar een extra communicatiekanaal aan toe dat perfect aansluit bij de realiteit van de sector. Transporteurs zijn vaak veel uren op de baan.
‍
Een podcast maakt het mogelijk om belangrijke informatie onderweg te beluisteren op het moment dat dat het beste uitkomt.
Wie liever kijkt tijdens de rusttijd, kan de afleveringen ook als vodcast volgen via YouTube.

Eerste aflevering: tachograaf vanaf 2,5 ton

Voor de eerste aflevering slaan TLV en Transport Academy de handen in elkaar rond een onderwerp dat heel wat ondernemingen aanbelangt: vanaf 1 juli 2026 wordt een tachograaf verplicht voor bedrijfsvoertuigen vanaf 2,5 ton. Die nieuwe regelgeving roept heel wat vragen op. Welke voertuigen vallen precies onder de verplichting? Wat betekent dit voor de chauffeurs en de planning? Welke administratie komt hierbij kijken?

In deze eerste podcastaflevering gaan onze host Kelly Maes en Kevin Tierens, docent bij Transport Academy dieper in op de nieuwe regels en krijg je een helder overzicht van wat er vanaf 1 juli 2026 verandert.

Beluister of bekijk de aflevering

Wil je weten of de nieuwe tachograafplicht gevolgen heeft voor jouw onderneming?

Beluister dan de eerste aflevering van onze podcastreeks via Spotify of bekijk de vodcast via ons YouTube kanaal.

Veel kijk- en luisterplezier!

‍

In een scherpe opiniebijdrage in De Tijd stelt Johan Staes, CEO van Transport & Logistiek Vlaanderen, fundamentele vragen bij het Vlaamse infrastructuurbeleid. Van de meer dan 800 miljoen euro inkomsten uit de kilometerheffing investeert de Vlaamse regering slechts een fractie in weginfrastructuur.

Het Rekenhof stelt in een recent rapport vragen bij de manier waarop de Vlaamse regering het geld voor wegen, tunnels en fietspaden verdeelt. Er is geen langetermijnvisie, de beslissingscriteria zijn onduidelijk en de budgetten zijn slordig opgemaakt. De legitimiteit van het hele infrastructuurbeleid wordt zo in vraag gesteld.

In de wereld van transport en logistiek klinkt dat bekend in de oren.

Tien jaar geleden werd de kilometerheffing voor vrachtwagens ingevoerd. Al tien jaar betaalt de transportsector voor het gebruik van de Vlaamse wegen. In 2025 ging het om bijna 692 miljoen euro. Binnenkort stijgt de heffing opnieuw met naar schatting 40 procent door de toevoeging van een CO₂-component. Goed voor 125 miljoen euro extra ontvangsten in 2026. In totaal gaat het om meer dan 800 miljoen euro, waarvan de Vlaamse regering slechts een fractie investeert in weginfrastructuur. De rest wordt gebruikt voor andere uitgaven. Als je de rekening verhoogt, moet je kunnen uitleggen waarvoor de inkomsten gebruikt worden.

Elke werf, winkel, fabriek, haven, zorginstelling en consument is afhankelijk van betrouwbare logistiek.

Infrastructuur is van iedereen. Niet elke euro moet terugvloeien naar vrachtverkeer. Of het nu om een veilige fietsverbinding gaat, een vernieuwde tunnel of brug of een betere aansluiting op een havengebied...  Al die projecten hebben maatschappelijke waarde. Het is aan Vlaanderen om uit te leggen waarom bepaalde investeringen voorrang krijgen op andere.

Welke projecten zijn prioritair omdat ze veiligheidsrisico’s aanpakken? Welke projecten vermijden economische schade? Welke verminderen omrijden, stilstand en uitstoot? Welke werven verbeteren de leefbaarheid van dorpskernen? Welke infrastructuur is kritiek voor de havens, de industrie, de bouw, de retail en de zorg?

Omleidingen

Voor de transportbedrijven heeft slechte infrastructuur tastbare gevolgen. Tonnagebeperkingen leiden tot omleidingen, die op hun beurt leiden tot extra kilometers, hogere kosten, meer uitstoot en meer verkeer op plaatsen waar het problemen veroorzaakt. Als beperkingen worden opgelegd, moeten goederen soms via langere routes of in meerdere ritten vervoerd worden.

De falende infrastructuur raakt ieder van ons. Elke werf, winkel, fabriek, haven, zorginstelling en consument is afhankelijk van betrouwbare logistiek. Vlaanderen kan alleen een logistieke draaischijf blijven als zijn infrastructuur die rol ondersteunt. Bereikbaarheid is geenluxeproduct. Het is de basis voor welvaart.

Daarom werken we met de Coalitie Bereikbaar Vlaanderen aan een brede dialoog. Niet alleen met transportbedrijven. We doen dat ook met de bouw, retail, havens, industrie, onderzoekers en vertegenwoordigers van andere weggebruikers. Samen willen we de vraagscherpstellen: welk mobiliteitssysteem heeft Vlaanderen nodig om in de toekomstveilig, leefbaar, bereikbaar en economisch sterk te blijven?

Het Rekenhof heeft een ongemakkelijke waarheid blootgelegd. Vlaanderen heeft niet alleen meer investeringen nodig. Het heeft vooral een allesomvattende infrastructuurstrategie nodig.

Hoe verbeteren we de bereikbaarheid van Vlaanderen in de toekomst? Die vraag staat centraal in de Coalitie Bereikbaar Vlaanderen, een initiatief van Transport en Logistiek Vlaanderen dat op 11 juni officieel van start ging met een eerste workshop.

Het initiatief komt er tien jaar na de invoering van de kilometerheffing voor vrachtwagens. Sinds de start in 2016 groeide de heffing uit tot een belangrijke inkomstenbron voor de overheid. Tegelijk staat de bereikbaarheid van Vlaanderen onder druk. De transportsector wordt steeds vaker geconfronteerd met infrastructuurproblemen, omleidingen, tonnagebeperkingen en een moeizame doorstroming.

Met de Coalitie Bereikbaar Vlaanderen wil TLV het debat hierover open en constructief voeren. Samen denken we na over hoe de beschikbare middelen zo efficiënt mogelijk kunnen bijdragen aan een betere bereikbaarheid. Bereikbaarheid raakt niet alleen de transportsector, maar evengoed de industrie, bouw, retail, havens en andere weggebruikers. Daarom brengt de coalitie een brede groep van betrokken partijen samen, aangevuld met mobiliteitsexperten en academici.

Op 11 juni vormde de eerste rondetafelgesprekken het startpunt van een traject dat de komende maanden verder wordt uitgebouwd. In een reeks workshops brengen de deelnemers eerst de belangrijkste uitdagingen in kaart. Vervolgens wordt gewerkt aan mogelijke oplossingsrichtingen en aanbevelingen voor toekomstig beleid. TLV neemt met dit initiatief bewust het voortouw om verschillende perspectieven samen te brengen en concrete aanbevelingen uit te werken voor de bereikbaarheid van Vlaanderen.

TLV wordt in dit traject begeleid door Common Ground, een adviesbureau dat organisaties en overheden ondersteunt bij het aanpakken van complexe maatschappelijke uitdagingen en het ontwikkelen van oplossingen die op brede steun kunnen rekenen. De Coalitie Bereikbaar Vlaanderen vormt daarmee het vertrekpunt voor een debat over de toekomst van de bereikbaarheid van Vlaanderen.  

Colruyt Group,  Embuild, Febetra, Fietsersbond/Netwerk Duurzame Mobiliteit, Kris Peeters, North Sea Port, TLV, Touring, Van Moer, VIL, VLAWEBO en VOKA zetten mee hun schouders onder de Coalitie Bereikbaar Vlaanderen.

‍

Op vraag van Trends geeft Johan Staes, CEO van TLV, toelichting bij zijn voorstel om familiale bedrijven en kleine vervoerders beter te beschermen wanneer grote opdrachtgevers over kop gaan. Je kan zijn opinie hieronder en op de website van Trends lezen.

Het faillissement van Ziegler betekent het einde van een historische naam in de Belgische logistiek. Vierhonderd werknemers verliezen hun job. Maar daar stopt het niet. Achter de schermen dreigen ook tientallen kleine transportbedrijven mee de rekening te betalen.

Ziegler organiseerde transport, maar liet een groot deel ervan uitvoeren door onderaannemers. Achter die logistieke keten staan familiale transportbedrijven en zelfstandige vervoerders die dagelijks goederen vervoeren voor onze industrie, handel en consumenten. Voor hen betekent een faillissement niet alleen het verlies van een klant, maar vaak ook het verlies van openstaande facturen die wellicht nooit meer worden betaald

De transportsector in België bestaat uit een netwerk van vooral familiale KMO's. Van de bijna 11.000 vergunde transportondernemingen rijdt meer dan de helft met maximaal twee voertuigen. Ruim acht op de tien bedrijven hebben een vloot van niet meer dan tien vrachtwagens. Voor zulke ondernemingen kan één grote wanbetaler voldoende zijn om jaren werk in enkele weken tijd teniet te doen.

Uit een recente bevraging van Transport en Logistiek Vlaanderen blijkt dat één op vier vervoerders het voorbije jaar geconfronteerd werd met het faillissement van een opdrachtgever. Twee op vijf kregen te maken met onbetaalde facturen. De gemiddelde schade bedraagt 28.000 euro, met uitschieters tot ver boven de 100.000 euro.

Het faillissement van Ziegler legt een fundamentele zwakte bloot in onze logistieke keten. Vandaag belandt het financiële risico van een faillissement vaak bij de kleinste speler in de keten: de vervoerder die het transport effectief heeft uitgevoerd. Hij heeft zijn werk gedaan, zijn voertuigen ingezet en zijn chauffeurs betaald. Zijn kosten zijn gemaakt. Maar wanneer zijn opdrachtgever over de kop gaat, blijft hij vaak met lege handen achter.

Toch hoeft een faillissement niet automatisch te betekenen dat de vervoerder met lege handen achterblijft.

In Frankrijk bestaat al bijna dertig jaar de Loi Gayssot. Die geeft vervoerders de mogelijkheid om zich rechtstreeks te wenden tot de afzender of de geadresseerde van de goederen wanneer hun opdrachtgever niet betaalt. Zo wordt vermeden dat de financiële gevolgen van een faillissement volledig worden afgewenteld op de zwakste schakel in de keten.

België hoeft het Franse model niet blind te kopiëren. Maar de vraag hoe we vervoerders beter beschermen tegen wanbetaling en faillissementen verdient een grondig debat.

Het faillissement van Ziegler is een aanleiding om die discussie te voeren. Wanneer een grote speler wegvalt, ontstaat het risico dat de financiële gevolgen zich verder verspreiden. Net daarom moeten we nadenken over mechanismen die voorkomen dat de kleinste schakel deelt in de grootste klappen.

Johan Staes – gedelegeerd bestuurder van Transport en Logistiek Vlaanderen

‍

‍Van 10 tot 14 mei 2026 nam TLV deel aan de Belgische Economische Missie naar Turkije, met bezoeken aan Istanboel en Ankara. De missie maakte duidelijk hoe sterk transport en logistiek vandaag verbonden zijn met bredere economische en geopolitieke evoluties.

De missie, onder leiding van Hare Majesteit Koningin Mathilde, bracht meer dan 400 deelnemers en bijna 200 bedrijven samen. Naast bedrijfsleiders namen ook verschillende ministers deel aan het programma, onder wie vicepremier en minister van Buitenlandse Zaken Maxime Prévot, minister van Defensie en Buitenlandse Handel Theo Francken, Vlaams minister-president Matthias Diependaele, Boris Dilliès, minister-president van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en Waals minister Pierre-Yves Jeholet. De omvang van de delegatie toont hoe belangrijk Turkije vandaag wordt gezien als economische en strategische partner.

Een logistieke link tussen Europa en Azië

Met meer dan 85 miljoen inwoners, een jonge bevolking en een sterke industriële basis is Turkije vandaag een belangrijke economische speler in de regio. Turkije profileert zich steeds nadrukkelijker als logistieke draaischijf tussen Europa, Azië en het Midden-Oosten. Dat merk je niet alleen aan de schaal van de infrastructuurprojecten, maar ook aan de ambitie waarmee het land inzet op industrie, havens, luchtvaart en internationale handelscorridors.  

“Tijdens verschillende gesprekken werd Turkije meermaals omschreven als een ‘gateway to Eurasia’. Vlaanderen speelt al jarenlang een gelijkaardige rol als toegangspoort tot Europa. Net daarom zijn er duidelijke raakvlakken tussen beide regio’s.” merkte onze CEO, Johan Staes, op. “De thema’s die tijdens de missie aan bod kwamen, liggen ook dicht bij de dagelijkse realiteit van onze sector: multimodaal transport, digitalisering, verduurzaming, veilige handelsroutes en de nood aan performante infrastructuur.”

Wat opvalt, is dat logistiek vandaag veel meer wordt bekeken als een strategische sector. Supply chains gaan niet langer alleen over efficiëntie en kostprijs. Bedrijven en overheden spreken steeds vaker over betrouwbaarheid, weerbaarheid en economische veiligheid.”

Verschillende Vlaamse logistieke bedrijven namen actief deel aan de missie. Onder meer Van Moer Logistics, Eutraco en H.Essers participeerden aan diverse activiteiten en debatten. Hun aanwezigheid toont hoe internationaal onze sector vandaag werkt en hoe belangrijk internationale samenwerking blijft.

Daarnaast had TLV ook interessante contacten met de Turkse federatie van transport en logistiek. Daarbij werd snel duidelijk dat onze sectoren voor heel gelijkaardige uitdagingen staan: de zoektocht naar voldoende capaciteit, de vergroening van transport, digitalisering, arbeidsmarktproblemen en de nood aan sterke internationale verbindingen.

Defensie en logistiek steeds sterker verweven

Deze missie maakte ook duidelijk hoe sterk logistiek en defensie vandaag met elkaar verweven raken. Defensie draait immers ook rond logistiek: veilige bevoorrading, infrastructuur, onderhoud, internationale corridors, technologie en supply chains. Sterke logistieke netwerken zijn niet alleen economisch, maar ook strategisch belangrijk geworden.

“Voor onze sector is het cruciaal om die evolutie goed te begrijpen. De wereld verandert snel en internationale handelsstromen staan steeds meer onder invloed van geopolitieke spanningen en economische machtsverschuivingen.” zegt Staes.

Vlaanderen blijft een sterke logistieke regio

Wat deze missie vooral bevestigt, is dat Vlaanderen internationaal nog altijd sterk staat als logistieke regio. Onze havens, transportbedrijven en logistieke expertise genieten veel respect.

TLV kijkt terug op een bijzonder waardevolle missie, met interessante gesprekken, nieuwe inzichten en contacten die zeker verder zullen worden opgevolgd.

‍

Beeld: Belga

‍

Dieseldiefstal treft de transportsector steeds harder. Uit een bevraging bij de leden van Transport en Logistiek Vlaanderen (TLV) blijkt dat 1 op de 5 bedrijven een duidelijke toename zien. In totaal gaat het in april 2026 om meer dan 10.000 liter gestolen diesel. De feiten doen zich vooral voor op parkings in Frankrijk, maar ook in België komt dieseldiefstal steeds vaker voor.

Georganiseerde criminaliteit

Het gaat niet om vandalisme, maar om goed georganiseerde bendes die doelgericht te werk gaan. Ze tappen grote hoeveelheden diesel af en verkopen die illegaal door. Per vrachtwagen kan tot 600 liter verdwijnen. Het totale kostenplaatje loopt al snel op. Naast het verlies van brandstof zijn er ook kosten voor herstellingen en depannage.  Bovendien wordt de lading van de vrachtwagen niet op tijd geleverd, met ontevreden klanten tot gevolg. Soms is er ook nog de kost voor het opruimen van gelekte diesel door de brandweer of een gespecialiseerd bedrijf. Verzekeringen dekken de gestolen brandstof niet en aangifte doen is vaak omslachtig. Daardoor blijven heel wat diefstallen onder de radar. Veel transporteurs investeerden nochtans al in beveiligingssystemen, maar dat schrikt de daders niet af.

TLV vraagt kordate aanpak

Voor TLV is de conclusie duidelijk: “Dit is geen vandalisme, maar goed georganiseerde criminaliteit die de hele logistieke keten onder druk zet. Dit fenomeen kost handenvol geld en verstoort de werking van onze transporteurs,” zegt Johan Staes, CEO van Transport & Logistiek Vlaanderen.

Daarom onderneemt TLV actie. Begin mei brachten we de dieseldiefstallen breed onder de aandacht in de media en bezorgden we een brief aan minister van Binnenlandse Zaken Quintin. Daarin vragen we een kordate aanpak en een eenvoudigere aangifteprocedure. De minister erkent de ernst van de situatie en vraagt de federale wegpolitie om vaker te patrouilleren op snelwegparkings.

Nood aan structurele oplossingen

Daarnaast pleit TLV voor meer en beter beveiligde vrachtwagenparkings zodat transporteurs hun voertuig veilig kunnen parkeren, in de nabijheid van faciliteiten voor de chauffeurs. Zo kan ook diefstal vermeden worden. Daarnaast is er ook een gecoördineerde aanpak op Europees niveau nodig.

‍