De kosten voor wegvervoer staan onder zware druk. Door geopolitieke ontwikkelingen in het Midden‑Oosten zijn de energieprijzen de voorbije weken opnieuw fors gestegen, met een directe impact op de dieselprijs en ongeveer 2% extra transportkosten tot gevolg. Tegelijk staat in Vlaanderen een hervorming én verhoging van de kilometerheffing op 1 juli 2026 gepland — op een moment dat veel bedrijven al op de limiet draaien.

Een perfect storm voor transportondernemingen

Onze sector werkt traditioneel met zeer kleine marges en ondervindt sterke internationale concurrentie. Nieuwe kostenstijgingen zijn daardoor moeilijk op korte termijn op te vangen. De recente brandstofpiek maakt dat nog uitdagender.

Wat staat er te gebeuren op 1 juli 2026?

De Vlaamse overheid plant een hervorming en verhoging van de kilometerheffing voor het wegvervoer. TLV volgt dit dossier nauwgezet op en kaart de timing en impactactief aan bij de bevoegde kabinetten.

De impact in cijfers

Op basis van ITLB‑indexcijfers berekende TLV het effect van de geplande maatregel op de sector +3,17% voor nationaal algemeen vervoer en +2,75% voor stukgoedvervoer. In combinatie met de recente brandstofstijging die zich vandaag al vertaalt in circa 2% hogere transportkosten, dreigt de totale kostendruk verder op te lopen.

Wat doet TLV?

TLV nam vorige week contact op met de kabinetten van minister Weyts (Financiën) en minister De Ridder (Mobiliteit en Openbare Werken) om de urgentie te benadrukken. We roepen op om de verhoging minstens tijdelijk uit te stellen, zodat ondernemingen ademruimtekrijgen in deze periode van economische en geopolitieke onzekerheid.

“Uitstel van de verhoging van de kilometerheffing is essentieel om onze bedrijven door deze uitzonderlijke kostenspiraal te loodsen.” - Johan Staes, gedelegeerd bestuurder TLV

‍

Lees ook ons standpunt in dit artikel in Het Laatste Nieuws.

Op voordracht van minister Annick De Ridder gaf de Vlaamse Regering haar principiële goedkeuring aan een voorontwerp van decreet over het bijzonder wegtransport. Bijzonder wegtransport omvat transporten die afwijken van standaardmaten of -gewichten en daarom specifieke regels vereisen. Het nieuwe kader vervangt het decreet van 3 mei 2013.

Voor TLV is dit een belangrijke stap in actualisering van verschillende wetgeving rond bijzonder wegtransport. Zo volgen voortaan de verschillende vormen van uitzonderlijk vervoer een zelfde systeem. Dit zal zo het geval zijn voor het klassieke uitzonderlijk vervoer, het vervoer met brede fietskarren en het milieuvriendelijk uitzonderlijk vervoer. Op het niveau van de uitvoeringsbesluiten kan vervolgens gerichter gedifferentieerd worden op het vlak van vergunningsvoorwaarden, technische eisen, lading, enz…

Het vervoer met langere en zwaardere slepen bevindt zich niet langer nog in de fase van een proefproject. Het ontwerp van decreet legt eindelijk een duidelijke decretale basis voor LZV-combinaties (Langere en Zwaardere Vrachtvoertuigen). Na twee proefprojecten is het volgens TLV hoog tijd voor een definitieve verankering en een praktisch, realistisch regelgevend kader. Uiteindelijk zullen de concrete spelregels verder uitgewerkt worden in zogenaamde uitvoeringsbesluiten.

“Met dit voorontwerp zet Vlaanderen een belangrijke stap richting slimmer en groener goederenvervoer. LZV’s leveren meteen klimaat- én efficiëntiewinst op en kunnende druk op het chauffeurstekort verlichten. We vragen nu een praktisch en realistisch kader dat toelaat om meer LZV-routes te openen op onze hoofdwegen.” — Johan Staes, CEO TLV

TLV vraagt dat nu snel werk gemaakt wordt van de bijhorende uitvoeringsbesluiten. Potentiële LZV-routes waarop ecologische en mobiliteitswinsten te behalen zijn, mogen niet langer genegeerd worden. Door de drempels die tijdens de proeven naar voren kwamen weg te nemen, ontstaat de noodzakelijke rechtszekerheid voor bedrijven én overheid, met behoud van veiligheid als prioriteit.

“De praktijk leert wat werkt. Als we de lessen uit de proeven consequent doorvoeren, kunnen we sneller emissies reduceren, minder lege kilometers rijden en de performantie van onze logistieke ketens verhogen — zonder in te boeten aan veiligheid.” — Johan Staes, CEO TLV

Het voorontwerp wordt nu ter advies voorgelegd aan de Raad van State, de Mobiliteitsraad en de VTC. Nadien moet het ook nog door het Vlaams Parlement gestemd worden. Een heel wetgevend parcours nog...

De Europese interne markt draait op soepele, voorspelbare logistiek. Toch botsen verladers en vervoerders nog altijd op een kunstmatige grens: voor internationaal wegvervoer geldt in de EU al bijna twintig jaar een standaard van 40 ton, terwijl verschillende lidstaten binnenlands al 44 ton toelaten. Het gevolg? Meer ritten, hogere kosten en onnodige complexiteit. Precies het tegenovergestelde van wat de interne markt zou moeten bieden.

De context: een richtlijn die de realiteit voorbijloopt

De herziening van de EU-richtlijn Maten en Gewichten (96/53/EG) is in volle gang. In de huidige discussies wordt hogere grensoverschrijdende massa vooral overwogen voor zero-emissievoertuigen om het extra batterijgewicht te compenseren. Dat klinkt logisch, maar het creëert inde praktijk nieuwe inconsistenties tussen landen én tussen aandrijftechnologieën. Vrij verkeer van goederen vraagt om eenvoudige, niet‑discriminerende regels. Niet om parallelle regimes per voertuigtype.

Eenvoudige oplossing: 44 ton waar beide landen het al toelaten

De weg naar een échte Europese marktwerking is verrassend eenvoudig: sta 44 ton grensoverschrijdend toe tussen lidstaten die dit binnen de eigen landsgrenzen al toelaten. En alleen waar de infrastructuur het aankan. Zo vermijd je fragmentatie, vergroot je de efficiëntie en leg je niets op aan landen die binnenlands (nog) geen 44 tonwillen. Het kernprincipe is eenvoudig: dezelfde gewicht‑ en afmetingsregels voor alle trucks ongeacht de aandrijftechnologie. Gelijke lading, gelijke regels.

Efficiënter vandaag, schoner morgen

De richtlijn is er om de interne markt te laten werken en niet om klimaatbeleid te voeren. Maar als we grensoverschrijdend 44 ton harmoniseren waar dat al kan, krijg je wél een duidelijk neveneffect: minder ritten voor hetzelfde volume, minder lege kilometers en betere beladingsgraden. Dat betekent lagere uitstoot per getransporteerde ton.

We vragen leiderschap van Raad en Parlement

Om de belofte van de interne markt waar te maken, vragen we EU‑besluitvormers om in de herziening van de richtlijn het volgende te verankeren. Maak van 44 ton over de grens de nieuwe norm waar beide landen het al kunnen en willen. Dat is goed voor de markt, eerlijk voor ondernemers en slim voor het klimaat. Bevestig ook de nationale ruimte om - zowel voor nationaal als internationaal verkeer - lagere limieten toe te passen waar nodig en om restricties op specifieke weg(vak)ken te handhaven.

Deze oproep wordt gedragen door een brede coalitie uit de Europese verladers‑, logistieke en transportwereld waaronder TLV en meerdere branche‑ en industrieorganisaties in België, Frankrijk en Zweden.

Lees hier de position paper.

Brussel heeft opnieuw een volwaardige regering. Transport en Logistiek Vlaanderen (TLV), de beroepsorganisatie voor ondernemingen in transport en logistiek, keek het regeerakkoord in en had vooral oog voor het luik mobiliteit.

TLV keek onder meer uit naar de plannen van de nieuwe ploeg rond lange en zware voertuigen, de zogenaamde LZV’s of ecocombi’s.

Johan Staes, CEO van TLV:

“Door dergelijke combinaties toe te laten op de Brusselse Ring daalt het aantal voertuigen, het aantal ritten en de uitstoot. Het zet de deur ook open voor rechtstreeks interregionaal verkeer van deze ecocombi’s, zonder omwegen. In het regeerakkoord vinden we hier niets over, maar het beleid van Brussel blijft gericht op minder bewegingen met gemotoriseerde voertuigen. LZV’s bieden hier absoluut een antwoord op.”  

Er was de afgelopen dagen veelte doen rond Good Move, het geesteskind van Elke Van den Brandt. Het kind kreeg ondertussen een nieuwe naam, met name het Regionaal Mobiliteitsplan. Voor TLV maakt het niet uit hoe de verpakking eruitziet: TLV wil met de Minister-presidenten mobiliteitsminister Elke Van den Brandt het debat aangaan om ervoor te zorgen dat last mile leveringen op een vlotte, efficiënte en toegankelijke manier kunnen verlopen.

De nieuwe bewindsploeg in Brussel is ook tijdens deze legislatuur van plan om de modal shift door te trekken. Hopelijk verliest ze de economische realiteit hierbij niet uit het oog. Niet elk handelspand in onze hoofdstad, ligt immers naast het water of spoor.  

In een recente opinie in Knack pleit Johan Staes, CEO van Transport & Logistiek Vlaanderen, voor een realistische en economisch onderbouwde aanpak van de vergroening van transport en logistiek. Net zoals in de industrie kan de transitie alleen slagen als rendabiliteit en klimaatambitie hand in hand gaan. ‍

Eurocommissaris voor Industrie Stéphane Séjourné waarschuwde, samen met meer dan duizend Europese CEO’s, dat onze industrie onder druk staat door hoge kosten, versnipperde regelgeving en een ongelijk speelveld met de rest van de wereld. Zijn oproep tot Made in Europe klinkt luider dan ooit. Maar die ambitie veronderstelt ook dat Europa de economische voorwaarden creëert om hier te blijven investeren, produceren en innoveren.

Die redenering wint vandaag ook in Vlaanderen terrein. De Vlaamse regering kondigde het grootste ondersteuningsprogramma voor de industrie ooit aan, met miljarden aan steun om duurzame investeringen rendabel te maken. Minister-president Matthias Diependaele verwoordde het scherp: investeringen worden vandaag uitgesteld, afgesteld of verplaatst omdat de economische haalbaarheid onder druk staat — en dat bedreigt onze welvaart. Een conclusie die ook wij delen. Transities komen niet of moeilijk van grond wanneer de businesscase niet rendabel is.

Diezelfde spanning tussen ambitie en haalbaarheid speelt zich vandaag minstens even scherp af in de transport- en logistieke sector. Vlaanderen wil tegen 2030 de broeikasgasuitstoot in transport met 35 procent verminderen. Dat is een noodzakelijke doelstelling, die door de sector niet in vraag wordt gesteld. Transportbedrijven willen vergroenen en doen dat ook. Maar net zoals in de industrie geldt hier een eenvoudige realiteit: investeringen volgen economische logica, geen intentieverklaringen.

De cijfers maken dat duidelijk. In 2025 werden in Vlaanderen 282 elektrische vrachtwagens geregistreerd, een stijging ten opzichte van eerdere jaren. Dat is geen toeval. Gerichte maatregelen zoals de Ecologiepremie+, de (gedeeltelijke) vrijstelling van de kilometerheffing en de toelating tot 46 ton voor zero-emissievoertuigen hebben voor het eerst toepassingen mogelijk gemaakt waarin elektrisch transport quasi break-even is met diesel. Waar beleid expliciet inzet op rendabiliteit, volgt de markt.

Maar tegelijk blijven we ver verwijderd van de doelstellingen. In het segment van zware vrachtwagens boven 16 ton bedraagt het marktaandeel van elektrische voertuigen amper 4 procent (168 vrachtwagens), terwijl Vlaanderen mikt op 27 procent tegen2030. Dat verschil is geen kwestie van mentaliteit of terughoudendheid, maar van rekensommen die vandaag nog niet kloppen.

De kern blijft de total cost of ownership. Elektrische vrachtwagens zijn aanzienlijk duurder in aankoop dan dieselvoertuigen. Daarbovenop komen investeringen inlaadinfrastructuur, netaansluitingen en operationele beperkingen zoals actieradius en laadtijd. Voor transportondernemers – vaak kmo’s of micro-ondernemingen met bijzonder lage marges – is investeren zonder zicht op minstens TCO-pariteit geen verantwoorde beslissing. Dat is geen conservatisme, maar gezond ondernemerschap.

Precies daarom is het interessant wat Vlaanderen nu voor de industrie doet. Met zogenaamde bijpascontracten wordt daar expliciet erkend dat duurzame installaties vandaag vaak niet rendabel zijn door hoge energie- en CO₂-kosten, en dat tijdelijke ondersteuning nodig is om investeringen los te trekken. Dat is geen breuk met het klimaatbeleid, maar een versterking ervan. Het uitgangspunt is eenvoudig: eerst rendabiliteit, dan versnelling.

Die logica verdient ook toepassing in transport en logistiek. Als Europa en Vlaanderenstrengere klimaatregels opleggen zonder tegelijk de economische randvoorwaarden te creëren om ze haalbaar te maken, dreigt hetzelfde effect als in de industrie: investeringen worden uitgesteld of verschoven. Dan vergroenen we statistieken, maar verzwakken we tegelijk onze logistieke en industriële basis. Dat is moeilijk te rijmen met de ambitie om meer waar de creatie in Europa te houden.

Dit is geen pleidooi om transport te ontzien, en evenmin een vraag om ongerichte subsidies. Het is een pleidooi voor beleid dat werkt. Vlaanderen erkent in zijn regeerakkoord dat de totale eigendomskost van emissievrije voertuigen tegen2029 aantrekkelijk moet worden ten opzichte van fossiele alternatieven. Die intentie vraagt nu om een concreet, stabiel en voorspelbaar traject, met een combinatie van gerichte investeringssteun en voorspelbare gebruiksvoorwaarden.

Zo blijft tijdelijke aankoopsteun noodzakelijk, zeker voor kwetsbare ondernemingen. De geplande CO₂-differentiatie in de kilometerheffing kan pas een echte hefboom worden als zero-emissie structureel en significant beloond wordt. Ook energiebeleid speelt een sleutelrol: zonder betaalbare en voorspelbare elektriciteit voor professioneel laden verschuift de onzekerheid simpelweg van diesel naar stroom. Regelgevingszekerheid en infrastructuur blijven daarbij randvoorwaarden.

De logistieke sector is geen randspeler, maar een fundament onder onze economie. Transportverbindt industrie, handel en consument. Als Vlaanderen en Europa hun klimaat-en industrieambities ernstig nemen, dan moet vergroening economisch kloppen.

Zondereconomische logica geen groene logistiek. En zonder werkbare groene logistiekblijft Made in Europe een ambitie zonder realiteitszin.

2025 was een rampjaar voor het Belgische wegtransport. Met 413 faillissementen werd een historisch record bereikt, het hoogste aantal sinds het Instituut voor Transport & Logistiek België (ITLB) de cijfers bijhoudt. Dat is meer dan een derde meer dan in 2024. Zowel de cijfers als de recente berichtgeving in De Tijd maken duidelijk dat de sector met een structurele rendabiliteitscrisis kampt.

Uit de cijfers blijkt dat vooral het laatste kwartaal van 2025 bijzonder zwaar doorweegt: bijna een derde van alle faillissementen viel in die periode. Dat bevestigt wat TLV al langer vaststelt op het terrein.

Vooral kleine spelers en last mile delivery onder druk

Opvallend – en zorgwekkend – is dat vooral kleine transportondernemingen verdwijnen. Bijna 80%van de faillissementen betreft bedrijven met minder dan zes vracht- of bestelwagens. Vaak gaat het om zelfstandige vervoerders of kleine ondernemingen die actief zijn in de last mile delivery, dikwijls in onderaanneming voor grotere transport- of e-commercebedrijven.

De oorzaak ligt niet bij een gebrek aan werk, maar bij de onhoudbare financiële druk waaronder deze bedrijven opereren.

De moordende cocktail van kosten en cashflowproblemen

Volgens Johan Staes, CEO van Transport en Logistiek Vlaanderen (TLV), is de stijging van het aantal faillissementen het gevolg van een samenloop van factoren.

“De moordende cocktail van oplopende kosten en laattijdige betalingen van opdrachtgevers zet vooral jonge en kleine ondernemingen zwaar onder druk,” stelt Staes.

Loonkosten nemen35 tot 40% van de totale kostenstructuur in beslag, brandstofkosten 20 tot 25%.Daarbovenop komen onder meer:

• de kilometerheffing (8 à 10% van de kosten), die jaarlijks geïndexeerd en binnen de 10 dagen betaald moet worden;
• de toenemende kosten van stilstand door files (5 à 6%);
• en de hoge financieringskosten.

“Zelfs een verhoging van een ‘kleinere’ kost zoals de kilometerheffing kan voor deze bedrijven het verschil maken tussen overleven of failliet gaan,” aldus Staes.

Ook prijsdruk en dalende volumes spelen mee

Naast de stijgende kosten wijst Kristof Gouvaerts, managing director van BD Logistics en lid van TLV, erop dat de lagere rendabiliteit in de sector niet uitsluitend daaraan te wijten is. Door een afkoelende economie zagen zowel grote logistieke spelers als retailers hun volumes terugvallen. Dat leidde tot een heropening van transporttenders en een sterke prijsdruk, waardoor het voortransportbedrijven – ook voor grotere spelers – steeds moeilijker wordt omgestegen kosten door te rekenen.

Structurele oplossingen dringend nodig

Voor TLV tonen deze cijfers en analyses aan dat tijdelijke ingrepen niet volstaan. De sector heeft nood aan structurele maatregelen die de rendabiliteit herstellen en ondernemerschap opnieuw perspectief geven.

TLV pleit onder meer voor:

• een indexsprong in de kilometerheffing,
• een vrijstelling van sociale zekerheidsbijdragen op beschikbaarheidstijd. Deze niet-productieve uren kosten een werkgever momenteel evenveel als een uur arbeidstijd,
• en een breder debat over eerlijke doorrekening, betalingstermijnen en werkbare regelgeving.

Besluit

De recordcijfers van 2025 laten geen ruimte voor twijfel. Het Belgische wegtransport staat opeen kantelpunt. Zonder ingrijpen dreigt een verdere uitstroom van kleine, vaak jonge ondernemingen – met gevolgen voor de hele logistieke keten en economie.

Transport is en blijft de economische slagader van ons land. De uitdaging is duidelijk: zorgen dat die slagader niet dichtslibt, maar duurzaam blijft functioneren en extra zuurstof krijgt.

Lees ook het artikel van Tom Michielsen in De Tijd van 9/01/2026 en herbeluister het interview met Johan Staes op Q-music.