De voorbije weken was er in de media heel wat te doen over de schrapping van het beroep van vrachtwagenchauffeur van de lijst van midden geschoolde knelpuntberoepen, omdat er te veel misbruiken zouden zijn bij de aanvragen.  

Ook wij stonden perplex en kropen meteen in de pen! Dat vrachtwagenchauffeur een knelpuntberoep is, staat immers als een paal boven water. En dat alle initiatieven om nieuwe vrachtwagenchauffeurs op te leiden onvoldoende zijn om de uitstroom op te vangen, hoeft ook geen uitleg. In een open gesprek met het kabinet van minister Demir kreeg TLV de mogelijkheid om al haar argumenten toe te lichten en werd ook het standpunt van de minister verduidelijkt.

Wat blijkt? De kwalificatie ‘vrachtwagenchauffeur’ wordt misbruikt in andere sectoren om niet-EU onderdanen naar België te halen, die hier niet eens als chauffeur werken. Maar daar mag de transportsector niet de dupe van zijn! Laat ons dan ook samen naar een oplossing zoeken, zodat transportbedrijven wel nog een single permit kunnen aanvragen via de knelpuntberoepenlijst. De rechtstreekse instroom van niet-EU onderdanen bemoeilijken zal immers de deur openzetten voor schimmige constructies met vanuit het buitenland gedetacheerde derdelanders, die veel moeilijker te controleren zijn.

Want laat het duidelijk zijn. Een niet-EU onderdaan die hier via een single permit werkt, werkt aan Belgische loonvoorwaarden. En uit een studie met Liantis blijkt dat de gemiddelde vrachtwagenchauffeur wel degelijk een mooi brutoloon geniet. Daarnaast bieden heel wat werkgevers extralegale voordelen, zoals maaltijdcheques, contractuele premies, tot soms zelfs een bedrijfswagen.

We moeten echter toegeven dat er ook negatieve aspecten zijn, waardoor de job minder aantrekkelijk wordt. De behandeling van chauffeurs op veel laad– en losplaatsen laat te wensen over, de sanitaire faciliteiten zijn op veel locaties ondermaats of ontbreken helemaal en de capaciteitstekorten op de snelwegparkings raken ook niet opgelost. Laat ons dan ook als maatschappij onze verantwoordelijkheid nemen. Want zonder transport, geen brood op ons bord!

Wacht niet met implementatie

Vanaf 1 januari 2026 wordt digitaal factureren algemeen verplicht voor elke ondernemer in België. Wie nog niet gestart is of nog niet met de boekhouder hierover afspraken heeft gemaakt, gaat dus maar beter vandaag nog aan de slag.

Elektronisch factureren omvat het volledig digitaal opmaken, verzenden, betalen en boeken van een factuur. Het gaat dus niet over een factuur die je als pdf via mail verstuurt. We spreken over een bestand dat van machine naar machine verzonden wordt via het zogenaamde Peppol-netwerk. Dat is een beveiligd Europees netwerk dat toelaat om onderling elektronische facturen uit te wisselen op een gestandaardiseerde wijze en volgens een bepaald protocol. Facturen waarop essentiële info ontbreekt worden simpelweg niet aanvaard.

Het kost sowieso altijd een inspanning om er mee te starten. Zo moet je altijd over het KBO-nummer van de ontvanger beschikken. En aangezien het format dwingend is, kan je zonder de vereiste gegevens géén e-factuur opmaken. Vaak leeft ook de bezorgdheid of de facturen via het e-invoicing systeem wel tijdig betaald zullen worden. Om al die redenen schuiven veel kmo’s en zelfstandigen de overgang naar e-facturatie op de lange baan. Voor die groep van ondernemingen is het vandaag nog altijd makkelijker om een pdf’je door te mailen naar hun klanten. Al zal dat ook voor hen tegen 1 januari 2026 anders moeten.

Hoe maak je een e-factuur op?

Er zijn heel wat toepassingen op de markt om zelf e-facturen op te maken. Daarbij is er een belangrijk onderscheid tussen e-facturen verzenden én ontvangen. Dat zijn twee verschillende processen. Je kijkt dus best even na wat de mogelijkheden zijn van de facturatiesoftware of het boekhoudpakket dat je nu al gebruikt. Van grote ERP-systemen tot boekhoudpakketten en facturatiesoftware. De meeste daarvan zijn betalend. Het grotere aanbod en de sterkere concurrentie leidt ook wel tot een scherpere prijssetting.

Daarbij is het belangrijk om niet zomaar met gelijk welke dienstverlener in zee te gaan. Laat je niets aanpraten. Verken de markt, onderzoek de mogelijkheden en kies de toepassing die het beste past bij jouw situatie en noden. Neem zeker ook contact met je boekhoudkantoor en kijk in welke mate je gebruik kunt maken van hun boekhoudsoftware voor e-facturatie.

Sowieso zijn er twee fiscale tegemoetkomingen voorzien wanneer je nieuwe software moet aanschaffen:

• Sinds dit jaar is er een verhoogde investeringsaftrek van 20% voor digitale investeringen, waaronder software voor e-facturatie.
• Er komt ook een tijdelijke verhoogde kostenaftrek van 120% voor de kosten om factureringspakketten te huren en voor advieskosten.

Wil je ons webinar over e-facturatie herbekijken? Of zit je nog met praktische vragen of op zoek naar een softwareleverancier?
Alle informatie vind je meteen in ons helpcenter.

‍

Het A1-document (vroeger E101-formulier genoemd) is een verklaring van de sociale zekerheidsinstantie van het land waar de chauffeur normaal werkt. Het toont aan dat de chauffeur tijdens tijdelijke werkzaamheden in het buitenland sociaal verzekerd blijft in zijn eigen land.

RSZ

Iedere werknemer en werkgever betaalt sociale zekerheidsbijdragen. Deze bijdragen zijn steeds verschuldigd in één lidstaat. Het is niet mogelijk om in meerdere lidstaten tegelijkertijd RSZ te betalen. De basisregel is dat de RSZ wordt betaald in de lidstaat waarin de werknemer is tewerkgesteld.
Voor een werknemer die maar in één land werkt (vb. een magazijnmedewerker), is de bepaling van de lidstaat waarin RSZ verschuldigd is dus eenvoudig.
Wie enkel werkt in België (ongeacht de woonplaats), betaalt RSZ in België. Een werknemer die uitsluitend in Frankrijk is tewerkgesteld, betaalt daar zijn RSZ bijdragen.

Voor chauffeurs in het internationaal transport, is er echter niet één lidstaat waarin prestaties worden verricht, maar meerdere.

Hoe moet dat dan, aangezien er maar in één land RSZ betaald wordt?

Hiervoor bestaan Europese verwijzingsregels. Eerst moet nagegaan worden of de werknemer al dan niet een substantieel gedeelte van zijn prestaties in zijn woonland verricht (minimum 25% van de arbeidstijd of de verloning).

Als de werknemer een substantieel gedeelte van zijn prestaties in zijn woonland verricht, dan is de wetgeving van het woonland van toepassing, ongeacht of hij zijn prestaties voor één, dan wel voor meerdere werkgevers verricht en ongeacht in welke lidstaat die werkgevers gevestigd zijn.

Als de werknemer NIET een substantieel gedeelte van zijn prestaties in zijn woonland verricht, gelden volgende regels:

• Als hij maar voor één werkgever werkt is de wetgeving van toepassing van de lidstaat waar zijn werkgever gevestigd is.
• Als hij voor meerdere werkgevers werkt, die allen in dezelfde lidstaat zijn gevestigd, is de wetgeving van die lidstaat van toepassing.
• Als hij voor twee of meer werkgevers werkt die in twee verschillende lidstaten zijn gevestigd, waarvan één de woonstaat is, dan is de wetgeving van de andere lidstaat van toepassing.
• Als hij voor twee of meer werkgevers werkt van wie er ten minste twee gevestigd zijn in verschillende lidstaten, andere dan het woonland, dan is de wetgeving van het woonland van de werknemer van toepassing.

Bijvoorbeeld: een chauffeur werkt voor een Belgische vennootschap, maar is gedomicilieerd in Duitsland. De chauffeur is actief in het internationaal transport. Hij rijdt ongeveer 20% van zijn tijd in België, 50% in Duitsland en 30% in Nederland. Aangezien deze chauffeur een substantieel deel van zijn activiteiten in zijn woonland verricht, zal hij onderworpen zijn aan de Duitse RSZ.

Wanneer diezelfde chauffeur 85% van zijn tijd in België zou werken en slechts 15% in Duitsland, dan zou hij onderworpen zijn aan de Belgische RSZ, zijnde de lidstaat van vestiging van de onderneming.

Waar en hoe aanvragen?

Voor werknemers en zelfstandigen die in meerdere lidstaten werken, is het A1 document het bewijs dat RSZ in een bepaalde lidstaat wordt betaald.

Het A1 formulier wordt aangevraagd in de lidstaat waarin de RSZ wordt betaald. In België doe je de aanvraag online via de website van de RSZ.

Het A1-attest is standaard één jaar geldig. Het kan enkel aangevraagd worden voor werknemers die al in dienst zijn.

Is je werknemer in het buitenland gedomicilieerd? Dan verloopt de aanvraag in eerste instantie via de woonstaat. Op basis van de aanvraag zal de woonstaat bepalen waar de werknemer RSZ–plichtig is en de bevoegde instantie van die lidstaat verwittigen. Vervolgens wordt het attest opgemaakt.

Vb. Voor de in Duitsland gedomicilieerde chauffeur die 85% van zijn tijd in België werkt, zal de bevoegde dienst in Duitsland vaststellen dat België de bevoegde lidstaat is. De Belgische RSZ zal dan uiteindelijk het A1 formulier afleveren.

Controle

In de transportsector is het met de nieuwste generatie tachografen eenvoudiger geworden om na te gaan in welk land een werknemer zijn prestaties levert. Het is dan ook van het grootste belang om de tachograaf correct te bedienen en grensovergangen aan te geven, in de gevallen waarin deze nog manueel moeten aangegeven worden.

Bij de aanvraag van het A1-attest moet je een voorafname op het komende jaar doorgeven, maar controle achteraf op basis van de tachograafgegevens is mogelijk. Indien blijkt dat het foutieve RSZ-stelsel werd toegepast, dan kan dit retroactief worden rechtgezet.

‍

Klanten verwachten een service

TLV magazine sprak met Kris De Leeneer

Eind maart sleepte Kris De Leeneer de gegeerde titel van “Transporteur van het Jaar” in de wacht. TLV ging in gesprek met Kris over deze titel, het belang van een bedrijfsimago en de uitdagingen in de sector.

Interview: Frederic Keymeulen

TLV magazine: Wat betekent deze bekroning voor jullie als bedrijf?

Kris De Leeneer: Ik heb me moeten laten overhalen, want ik dacht weer niet mee te doen. Ik heb heel veel tijd in dat dossier gestoken. Als ik er aan mee doe, dan wil ik het echt goed doen. Ik hoop dat uit het dossier duidelijk gebleken is waar wij voor staan. Maar het was spannend. Natuurlijk, als je daar op het podium staat bij de drie genomineerden dan is het om te winnen hè. Dit pakken ze ons niet meer af. We hebben een aantal milestones nu. Eerst de verhuis naar Lokeren. Nu Transporteur van het jaar. Volgend jaar ons 25-jarig bestaan. En dan in 2027 openen we ons nieuwe warehouse.

TLV: Dat is opnieuw een megaproject.

KDL: Tuurlijk. Maar het is ook strategisch. De schaarste aan beschikbare grond begint meer en meer nijpend te worden. Dit was voor ons een immense opportuniteit. Dan zijn we klaar voor de toekomst. We gaan dat magazijn voor twee derde automatiseren. Eén derde gaan we nog conventioneel doen zodat we alle flows kunnen benutten. Dit is een enorme investering. Om dat erdoor te krijgen bij een bank moet je wel vertrouwen opwekken. Maar het is ook de uitstraling naar het bedrijf. Op de duur word je een merk. Potentiële klanten kennen je naam. En dat is belangrijk. Ook de vloot is een uithangbord. Iedereen kent ons.

TLV: Wat denk je dat het verschil heeft gemaakt bij het winnen van deze titel?

KDL: Ik hoop de voorgeschiedenis van het bedrijf, het parcours dat ik heb afgelegd en de visie die erachter zit. Ik had dat niet verwacht natuurlijk toen ik 20 jaar geleden begon. Er is zodanig veel veranderd op die tijd. Maar ik heb er altijd wel voor gezorgd dat ik mee was, dat ik wist welke tendensen er waren, wat er speelde en nog speelt in onze sector.

Ik heb altijd gezegd, we gaan professioneel werken, we gaan zorgen dat het in orde is. En als je dat doet, dat geeft je rust in je hoofd hé. Dan kun je nadenken over strategie. Waar wil ik naartoe, hoe wil ik het aanpakken en hoe kan ik mijn klanten service bieden? Na verloop van tijd heb je een imago van betrouwbare speler. En dat groeit. Dat is een proces waar je dag in dag uit moet aan werken. We zijn een uithangbord voor onze klanten en ik denk wel dat dat meespeelt. Klanten kijken naar ons, ze verwachten een service en voor die service willen zij wel iets betalen. Wij zijn voornamelijk actief in de voeding. Dat is een branche waar service nog telt. En waar je kwaliteit moet leveren. Je kan echt nog verschil maken op dat gebied.

TLV: Welke operationele uitdagingen zien jullie nu vooral?

KDL: Je hebt een aantal facetten hé. Geopolitiek is er de impact van de invoertarieven die door Trump opgelegd werden. Onze exporterende klanten hebben daar last van. Plus het consumentenvertrouwen. Er wordt minder geconsumeerd dus onze klanten verkopen minder. Alles staat of valt met dat consumentenvertrouwen. En dan is er natuurlijk ook de congestie. Neem nu Antwerpen, dat is gewoon niet meer bereikbaar. Voor de volgende tien jaar. Het zijn misschien wel afzonderlijke dingen maar die hebben wel een enorme impact op ons.

TLV: Is (deels) overschakelen naar nachtlogistiek dan voor jullie een mogelijke oplossing?

KDL: Ik heb wel een aantal wagens die ’s nachts rijden. Daar kijken we zeker naar, het is de toekomst. We zijn daar vragende partij voor, maar wat ga je dan hebben? Je gaat een aantal retailers hebben waar je straks terecht kunt, maar je gaat uiteindelijk toch meer leeg rondrijden. Dus het voordeel dat we dan hebben omdat we sneller bij de klant zijn, raken we kwijt omdat we leeg moeten terugkomen. Ik geloof er wel sterk in maar dan zal iedereen hierin mee moeten gaan.

TLV: Zijn er ook bepaalde technologieën die jullie gebruiken om de transportefficiëntie nog te verhogen?

KDL: Welke alternatieven heb je nog? In veel gevallen kunnen we Antwerpen niet vermijden en moeten we de Schelde kruisen. En als we vanuit Limburg naar Lokeren moeten komen, kunnen we toch niet via Brussel rijden? Je hebt weinig alternatieven.

Wat je ook meer en meer ziet zijn die tonnageverboden. Je mag al op veel plaatsen niet meer rijden met een vrachtwagen. Dit wordt de uitdaging de volgende jaren want het vrachtverkeer gaat toenemen. Er zijn al genoeg studies daarover. Hoe gaan we dat managen? Dat samenleven van economie en ecologie en daarbinnen nog onze boterham kunnen verdienen zal een uitdaging worden. We bekijken regelmatig onze prijzen onder andere op basis van de ITLB-indexcijfers. Maar we berekenen ook zelf de kost van congestie en proberen deze ook door te rekenen aan onze klanten. Maar dit is altijd met terugwerkende kracht. Je loopt dus altijd achter.

TLV: Jullie imago wordt nu verstrekt door de titel van Transporteur van het Jaar. Trekt dit volgens jou spontaan chauffeurs aan?

KDL: Ja, dat denk ik wel. Maar het is een combinatie van enerzijds de branding, ons imago en anderzijds hoe wij respect hebben voor onze medewerkers. Voor de chauffeur telt toch vooral een mooie vrachtwagen. Onze wagens zijn allemaal hetzelfde. We hanteren een bepaalde standaard die goed is maar zonder extravagant te doen en die ook economisch verantwoord is. Maar toch van een niveau dat chauffeurs aantrekt.

TLV: Doe je speciale zaken om medewerkers te houden en gemotiveerd te houden?

KDL: Het belangrijkste denk ik is betrokkenheid. We zijn één ploeg, we gaan er samen voor en je maakt er deel van uit. Het eerste wat ik doe ’s morgens is bij de chauffeurs langsgaan hier op het bedrijf.

TLV: Wat doen jullie concreet op het vlak van duurzaamheid?

KDL: De elektrificatie is niet tegen te houden, dat is de weg waar we naartoe moeten. Dat zal een uitdaging zijn maar iedereen staat ervoor. Het begint natuurlijk altijd met de vraag van de klant want de voertuigen zijn toch drie keer zo duur. Je moet dat aan je klant verkocht krijgen. We hebben ook al een test gedaan met elektrische opleggers maar het probleem is nog de autonomie. Als je ergens moet staan koelen en je rijdt niet, is het na een aantal uur ook gedaan.

Naast duurzaamheid toe denk ik dat ons magazijn wel het pronkstuk is. Voor een klassiek magazijn zouden we vier keer zoveel grond nodig hebben. Hier stockeren we 46.000 paletten op 12.000 vierkante meter. We zijn bij de eerste die in een betonbouw zo hoog gebouwd hebben. Door de densiteit van het shuttle systeem verliezen we amper ruimte. We hebben ook zelf onze CO2-rapportering op punt gezet. We geven onze klanten een overzicht van de uitstoot per rit.

TLV: Doen jullie al iets met artificiële intelligentie?

KDL: Artificiële intelligentie gaat ons leven vergemakkelijken als je het goed aanwendt. Ik kijk dan vooral naar de transportplanning. Overal heb je tegenwoordig slotsystemen. Een planner moet vandaag echt overal afspraken maken. Dat geeft enorm veel stress. Probeer maar om dat als mens nog te bevatten. Zo’n planning moet door een computer kunnen worden gemaakt. Dan krijgt de planning meer tijd en ruimte om met de chauffeurs te communiceren. Dit moet er voor mij toch op korte termijn kunnen zijn. Dat zal voor ons de drempel verlagen want je vindt ook geen transportplanners meer.

TLV: Slotvraag: wat zijn jouw grootste ambities voor de komende vijf jaar of tien jaar?

KDL: Ik heb nog grote ambities maar ik vind het altijd moeilijk om daar een cijfer op te plakken. Mijn ambitie is om een goed draaiend, rendabel en professioneel geleid bedrijf uit te bouwen, onze klanten een perfecte service te bieden en onze medewerkers tevreden te houden.

‍

Op 23 maart ging de tweede editie van Roadstars against Cancer door. Het concept? Iedereen met een rijbewijs B die ooit al eens met een vrachtwagen wou rijden, de kans geven om dit ook daadwerkelijk te doen. In ruil voor een bescheiden bijdrage kon iedere geïnteresseerde twee rondjes rijden op het Circuit van Zolder, onder de deskundige begeleiding van een ervaren instructeur. Doel? Geld inzamelen voor Kom op tegen Kanker.

TLV ondersteunde ook deze editie van Roadstars against Cancer als Golden Sponsor. Omdat iedereen onder ons wel al eens in contact kwam met deze vreselijke ziekte. We kennen allemaal wel iemand binnen onze familie, vrienden- of kennissenkring die geconfronteerd werd met een kankerdiagnose. Met haar bijdrage wil TLV zijn steentje bijdragen aan kankeronderzoek en alle betrokkenen een hart onder de riem steken.

Naast de steun voor het goede doel, is Roadstars against Cancer ook een manier om de sector te promoten bij het grote publiek. Je kon er niet alleen zelf een truck besturen, maar bijvoorbeeld ook plaatsnemen in de Promo streamer van het Sociaal Fonds Transport en Logistiek of een door TLV gegeven workshop over de dode hoek volgen.

Want wie aan de transportsector denkt, denkt ook aan veiligheid en risico’s. En om de risico’s in te perken, ondernemen heel wat vervoerders actie om de veiligheid, zowel voor hun eigen werknemers als derden, te verhogen.

Zo ook de winnaar van de Truck Safety Award 2025. TLV-lid Sobe-Log, dochteronderneming van Cebeo, mocht de begeerde award op 27 maart in ontvangst nemen. Door de uitrusting van hun voertuigen, de nauwkeurige analyse van de hoofdoorzaken van incidenten en de manier waarop alle medewerkers bewust worden gemaakt van risicopreventie onderscheiden ze zich van de andere topkandidaten voor deze award. Want het moet gezegd: de winnaar was niet de enige kandidaat met een sterk dossier! Proficiat aan de winnaar en alle andere laureaten!

‍

TLV magazine sprak met Guy Giroulle, directeur van het ITLB

“Een goede basisopleiding is cruciaal”

Sinds enkele maanden is Guy Giroulle de nieuwe directeur van het Instituut voor wegTransport en Logistiek België (ITLB). TLV magazine sprak met hem over de sector en de rol en toekomst voor het instituut.

Interview: Frederic Keymeulen

TLV magazine: Wat is de visie van ITLB op de toekomst van de transport- en logistieke sector in België?

Guy Giroulle: Ik denk dat er zeker een toekomst is voor transport en logistiek in België. We zijn centraal gelegen binnen Europa en hebben ook een aantal havens. Dat zijn allemaal kansen voor de transporteurs om de goederen daar te brengen waar ze nodig zijn. Uiteraard zijn er ook wel een aantal uitdagingen. Tijdens de afgelopen jaren werd de sector al geconfronteerd met Covid, de blokkering van het Suez-kanaal en de Russische agressie t.o.v. Oekraïne. Gelukkig zien we na een tijd dat de sector zich wel kan aanpassen. En dan zijn er sowieso de andere uitdagingen zoals het tekort aan chauffeurs en duurzaamheid. De vraag is natuurlijk in hoeverre krampachtig moet worden vastgehouden aan al die normen die moeten worden behaald.  

TLV: Hoe ziet u de rol van ITLB evolueren binnen een steeds digitaler wordende transportwereld? Welke rol kan het gebruik van AI gaan spelen voor vervoerders?

GG: In eerste instantie denk ik dat we ook mee willen zijn met onze tijd. Vandaar dat we digitale of e-learning modules aanbieden. Beginnende vervoersmanagers kunnen de lessen volgen wanneer het hen het beste uitkomt. Als de stof te moeilijk is, is er de mogelijkheid om terug te spoelen. Als het dan nog niet zou lukken, dan is er altijd de mogelijkheid om via e-mail de vraag te stellen. En dan geven wij die door aan de docenten en zal op korte termijn een antwoord gegeven worden. Belangrijk om op te nemen in onze opleidingen is ook het belang, het nut en de gevaren van digitalisering in de transport en logistieke sector. Denk aan cybersecurity, telematica en natuurlijk ook AI. Ik denk dat we in onze toekomstige cursussen bijvoorbeeld ook zouden kunnen spreken over artificiële intelligentie. Cyberaanvallen zijn iets waar ook transportbedrijven mee kunnen worden geconfronteerd. Dus dat zijn zeker zaken waar dat we ook de nodige aandacht moeten aan geven in onze cursussen. De artificiële intelligentie zie ik ook wel als een nuttig instrument met veel opportuniteiten op het vlak van bijvoorbeeld route-optimalisatie, ladingbeheer, veiligheid of klantenservice. Idealiter zou artificiële intelligentie ook kunnen worden ingeschakeld voor het beantwoorden van ellenlange vragenlijsten voor enquêtes en andere administratieve formulieren die moeten worden ingevuld.  

TLV: Welke opleidingen of initiatieven biedt ITLB aan om de skills van professionals in de sector te versterken?

GG: Onze kernactiviteit is toch wel de basisopleiding die we geven rond inzake vakbekwaamheid om ervoor te zorgen dat een startende ondernemer de vervoersvergunning zou kunnen halen. Daarbij vinden wij het belangrijk dat vaardigheden worden meegegeven met die startende ondernemers. Een goede basisopleiding is cruciaal belangrijk. Vandaar het belang van vakken zoals boekhouden, fiscaal recht, betalings- en financieringstechnieken, verzekeringen, vervoersovereenkomst … Een vervoersmanager moet niet alleen een bedrijf kunnen leiden maar moet ook een gesprek kunnen voeren en begrijpen wanneer een bankier een leningsvoorstel doet, wanneer een boekhouder-fiscalist een advies geeft om minder belastingen te betalen, een verzekeraar een verzekering wil verkopen of wanneer een advocaat hem of haar moet verdedigen.

Een ander heel belangrijk onderdeel is de opleiding kostprijsberekening en de daaruit voorvloeiende prijsvorming. Bij de prijszetting naar de klanten toe kan een vervoersmanager bovendien teruggrijpen naar de kostprijsindices die het ITLB maandelijks berekent en publiceert. Ook aan de hand van onze conjunctuuranalyses kunnen bedrijven hun strategieën aanpassen op basis van economische voorspellingen om zo beter voorbereid te zijn op veranderingen in de markt. Tenslotte beschikt het ITLB ook op het vlak van het ADR en de arbeidsreglementering (rij- en rusttijden) over de nodige expertise.

TLV: Wat is volgens u de sleutel tot het aantrekkelijker maken van de sector voor jong talent?

GG: Het is belangrijk om voldoende vroeg te beginnen. Overheid, beroepsfederaties en andere spelers kunnen informatiecampagnes opzetten binnen scholen en op beurzen en evenementen waar veel jongeren aanwezig zijn. Samen moeten we het belang van de sector voor de economie aantonen. Daarnaast is het belangrijk om de troeven van het beroep van vrachtwagenchauffeur in de verf te zetten. De toegang tot het beroep van chauffeur is vrij laagdrempelig. En niettegenstaande een chauffeur in principe als werknemer start, is een bestuurder autonoom en heeft hij heel wat vrijheid.

TLV: Voor onze vervoerders zijn de kostprijsindices en -prognoses cruciale informatie. Zie je op korte of middellange termijn wijzigingen in de samenstelling ervan? 

GG: De indices zijn in hun huidige vorm vier jaar oud. Ik denk dat het tijd is om met TLV en de andere beroepsfederaties een eerste evaluatie te maken van de samenstelling van de kostprijsindices. De huidige kostprijsindices zijn inderdaad enkel maar toepasbaar voor bedrijven die rijden met dieselvoertuigen. In de toekomst zullen we ook moeten kijken naar de zero emissie voertuigen. Maar dit zal wel een afzonderlijk model moeten zijn omdat er een aantal kostencomponenten toch wel volledig verschillend zijn: brandstofkosten, aankoopprijs, onderhoudskosten, banden, verzekering en personeelskosten. Laadbeurten duren namelijk langer duren en je moet ook rekening houden met de kosten van laadinfrastructuur. We moeten evenwel heel goed nadenken en voorafgaande gesprekken voeren met constructeurs, bedrijven die al beschikken over elektrische vrachtwagens en uiteraard de beroepsfederaties.  

TLV: Hoe ziet ITLB de impact van Europese regelgeving op de Belgische transportsector?

GG: Toen ik mij aan het inlezen was in deze sector, schrok ik ervan dat de impact van de Europese wetgeving enorm groot is op de sector en ook op de wetgeving hier in België. Regels maken is één zaak maar regels moeten ook afdwingbaar zijn en dit op eenzelfde manier binnen alle lidstaten. En dit laatste laat soms te wensen over. De Europese Commissie moet er niet alleen over waken dat richtlijnen correct worden omgezet in nationale of regionale wetgeving maar ook dat de naleving van deze regionale of nationale regels op een correcte manier plaatsvindt en dat de voorziene sancties worden toegepast.

Een recent initiatief dat ik toejuich zijn de voorstellen die de Europese Commissie heeft gelanceerd om de EU-regels te vereenvoudigen en het concurrentievermogen te stimuleren en om bijkomende investeringscapaciteit aan te trekken. Dit is een belangrijke stap vooruit om een gunstiger ondernemingsklimaat te creëren zodat Europese bedrijven kunnen groeien en innoveren. De CSRD-richtlijn waar zowel grote bedrijven rechtstreeks maar ook kleine bedrijven onrechtstreeks mee worden geconfronteerd vind ik buiten proportie en druist in tegen de vereenvoudigingsmaatregelen die de Europese Commissie voor ogen heeft.

TLV: Wat heeft u persoonlijk het meest verrast sinds u bij ITLB werkt? Wat hoopt u over vijf jaar bereikt te hebben met het instituut?

GG: Over vijf jaar hoop ik mee dankzij het enthousiasme van de medewerkers het ITLB terug op de kaart te zetten. Daarom dat we trachten via sociale media transportbedrijven te bereiken met statistieken van belang voor de sector, prijsindices, resultaten van studies. Wanneer de federaties bepaalde zaken aanklagen bij de beleidsmakers moet dit ondersteund worden aan de hand van cijfers. Ook daar is het de bedoeling dat het ITLB de beroepsfederaties helpt door de nodige cijfers ter beschikking te stellen om de problemen te duiden met statistieken.

TLV: Wat is de belangrijkste boodschap die u aan de lezers van TLV magazine wilt meegeven?

GG: We willen in de eerste plaats nieuwe kandidaat vervoersmanagers een kwaliteitsvolle opleiding geven zodat zij een stevige basis hebben voor een succesvolle toekomst bij het leiden een transportonderneming. Daarnaast willen we studies en onderzoeken op economisch en juridisch vlak uitvoeren om de vooruitgang en de veiligheid van vervoer van goederen over de weg en de logistiek van goederen in het algemeen te verzekeren. Tenslotte wil het ITLB de beroepsfederaties ondersteunen bij het verdedigen van de belangen van de sector.

TLV: Zijn er toekomstige projecten of initiatieven waar we nu al naar mogen uitkijken?

GG: Nieuwe kandidaat vervoersmanagers zullen vanaf september dit jaar ondervinden dat we een verjongd, gemotiveerd en versterkt team van gemotiveerde lesgevers hebben voor de basisopleiding vakbekwaamheid. Sommige van onze handboeken waren immers dringend aan actualisering toe. Bovendien willen we ook actuele onderwerpen zoals artificiële intelligentie en cybersecurity daarin opnemen. We hopen zo jonge starters een stevige basiskennis te geven. Ook daarna zouden we op vraag van transportondernemingen welbepaalde opleidingen verder kunnen uitdiepen zodat vervoersmanagers aanvullende opleidingen kunnen volgen.

‍