De kosten voor wegvervoer staan onder zware druk. Door geopolitieke ontwikkelingen in het Midden‑Oosten zijn de energieprijzen de voorbije weken opnieuw fors gestegen, met een directe impact op de dieselprijs en ongeveer 2% extra transportkosten tot gevolg. Tegelijk staat in Vlaanderen een hervorming én verhoging van de kilometerheffing op 1 juli 2026 gepland — op een moment dat veel bedrijven al op de limiet draaien.

Een perfect storm voor transportondernemingen

Onze sector werkt traditioneel met zeer kleine marges en ondervindt sterke internationale concurrentie. Nieuwe kostenstijgingen zijn daardoor moeilijk op korte termijn op te vangen. De recente brandstofpiek maakt dat nog uitdagender.

Wat staat er te gebeuren op 1 juli 2026?

De Vlaamse overheid plant een hervorming en verhoging van de kilometerheffing voor het wegvervoer. TLV volgt dit dossier nauwgezet op en kaart de timing en impactactief aan bij de bevoegde kabinetten.

De impact in cijfers

Op basis van ITLB‑indexcijfers berekende TLV het effect van de geplande maatregel op de sector +3,17% voor nationaal algemeen vervoer en +2,75% voor stukgoedvervoer. In combinatie met de recente brandstofstijging die zich vandaag al vertaalt in circa 2% hogere transportkosten, dreigt de totale kostendruk verder op te lopen.

Wat doet TLV?

TLV nam vorige week contact op met de kabinetten van minister Weyts (Financiën) en minister De Ridder (Mobiliteit en Openbare Werken) om de urgentie te benadrukken. We roepen op om de verhoging minstens tijdelijk uit te stellen, zodat ondernemingen ademruimtekrijgen in deze periode van economische en geopolitieke onzekerheid.

“Uitstel van de verhoging van de kilometerheffing is essentieel om onze bedrijven door deze uitzonderlijke kostenspiraal te loodsen.” - Johan Staes, gedelegeerd bestuurder TLV

‍

Lees ook ons standpunt in dit artikel in Het Laatste Nieuws.

Brussel heeft opnieuw een volwaardige regering. Transport en Logistiek Vlaanderen (TLV), de beroepsorganisatie voor ondernemingen in transport en logistiek, keek het regeerakkoord in en had vooral oog voor het luik mobiliteit.

TLV keek onder meer uit naar de plannen van de nieuwe ploeg rond lange en zware voertuigen, de zogenaamde LZV’s of ecocombi’s.

Johan Staes, CEO van TLV:

“Door dergelijke combinaties toe te laten op de Brusselse Ring daalt het aantal voertuigen, het aantal ritten en de uitstoot. Het zet de deur ook open voor rechtstreeks interregionaal verkeer van deze ecocombi’s, zonder omwegen. In het regeerakkoord vinden we hier niets over, maar het beleid van Brussel blijft gericht op minder bewegingen met gemotoriseerde voertuigen. LZV’s bieden hier absoluut een antwoord op.”  

Er was de afgelopen dagen veelte doen rond Good Move, het geesteskind van Elke Van den Brandt. Het kind kreeg ondertussen een nieuwe naam, met name het Regionaal Mobiliteitsplan. Voor TLV maakt het niet uit hoe de verpakking eruitziet: TLV wil met de Minister-presidenten mobiliteitsminister Elke Van den Brandt het debat aangaan om ervoor te zorgen dat last mile leveringen op een vlotte, efficiënte en toegankelijke manier kunnen verlopen.

De nieuwe bewindsploeg in Brussel is ook tijdens deze legislatuur van plan om de modal shift door te trekken. Hopelijk verliest ze de economische realiteit hierbij niet uit het oog. Niet elk handelspand in onze hoofdstad, ligt immers naast het water of spoor.  

In een recente opinie in Knack pleit Johan Staes, CEO van Transport & Logistiek Vlaanderen, voor een realistische en economisch onderbouwde aanpak van de vergroening van transport en logistiek. Net zoals in de industrie kan de transitie alleen slagen als rendabiliteit en klimaatambitie hand in hand gaan. ‍

Eurocommissaris voor Industrie Stéphane Séjourné waarschuwde, samen met meer dan duizend Europese CEO’s, dat onze industrie onder druk staat door hoge kosten, versnipperde regelgeving en een ongelijk speelveld met de rest van de wereld. Zijn oproep tot Made in Europe klinkt luider dan ooit. Maar die ambitie veronderstelt ook dat Europa de economische voorwaarden creëert om hier te blijven investeren, produceren en innoveren.

Die redenering wint vandaag ook in Vlaanderen terrein. De Vlaamse regering kondigde het grootste ondersteuningsprogramma voor de industrie ooit aan, met miljarden aan steun om duurzame investeringen rendabel te maken. Minister-president Matthias Diependaele verwoordde het scherp: investeringen worden vandaag uitgesteld, afgesteld of verplaatst omdat de economische haalbaarheid onder druk staat — en dat bedreigt onze welvaart. Een conclusie die ook wij delen. Transities komen niet of moeilijk van grond wanneer de businesscase niet rendabel is.

Diezelfde spanning tussen ambitie en haalbaarheid speelt zich vandaag minstens even scherp af in de transport- en logistieke sector. Vlaanderen wil tegen 2030 de broeikasgasuitstoot in transport met 35 procent verminderen. Dat is een noodzakelijke doelstelling, die door de sector niet in vraag wordt gesteld. Transportbedrijven willen vergroenen en doen dat ook. Maar net zoals in de industrie geldt hier een eenvoudige realiteit: investeringen volgen economische logica, geen intentieverklaringen.

De cijfers maken dat duidelijk. In 2025 werden in Vlaanderen 282 elektrische vrachtwagens geregistreerd, een stijging ten opzichte van eerdere jaren. Dat is geen toeval. Gerichte maatregelen zoals de Ecologiepremie+, de (gedeeltelijke) vrijstelling van de kilometerheffing en de toelating tot 46 ton voor zero-emissievoertuigen hebben voor het eerst toepassingen mogelijk gemaakt waarin elektrisch transport quasi break-even is met diesel. Waar beleid expliciet inzet op rendabiliteit, volgt de markt.

Maar tegelijk blijven we ver verwijderd van de doelstellingen. In het segment van zware vrachtwagens boven 16 ton bedraagt het marktaandeel van elektrische voertuigen amper 4 procent (168 vrachtwagens), terwijl Vlaanderen mikt op 27 procent tegen2030. Dat verschil is geen kwestie van mentaliteit of terughoudendheid, maar van rekensommen die vandaag nog niet kloppen.

De kern blijft de total cost of ownership. Elektrische vrachtwagens zijn aanzienlijk duurder in aankoop dan dieselvoertuigen. Daarbovenop komen investeringen inlaadinfrastructuur, netaansluitingen en operationele beperkingen zoals actieradius en laadtijd. Voor transportondernemers – vaak kmo’s of micro-ondernemingen met bijzonder lage marges – is investeren zonder zicht op minstens TCO-pariteit geen verantwoorde beslissing. Dat is geen conservatisme, maar gezond ondernemerschap.

Precies daarom is het interessant wat Vlaanderen nu voor de industrie doet. Met zogenaamde bijpascontracten wordt daar expliciet erkend dat duurzame installaties vandaag vaak niet rendabel zijn door hoge energie- en CO₂-kosten, en dat tijdelijke ondersteuning nodig is om investeringen los te trekken. Dat is geen breuk met het klimaatbeleid, maar een versterking ervan. Het uitgangspunt is eenvoudig: eerst rendabiliteit, dan versnelling.

Die logica verdient ook toepassing in transport en logistiek. Als Europa en Vlaanderenstrengere klimaatregels opleggen zonder tegelijk de economische randvoorwaarden te creëren om ze haalbaar te maken, dreigt hetzelfde effect als in de industrie: investeringen worden uitgesteld of verschoven. Dan vergroenen we statistieken, maar verzwakken we tegelijk onze logistieke en industriële basis. Dat is moeilijk te rijmen met de ambitie om meer waar de creatie in Europa te houden.

Dit is geen pleidooi om transport te ontzien, en evenmin een vraag om ongerichte subsidies. Het is een pleidooi voor beleid dat werkt. Vlaanderen erkent in zijn regeerakkoord dat de totale eigendomskost van emissievrije voertuigen tegen2029 aantrekkelijk moet worden ten opzichte van fossiele alternatieven. Die intentie vraagt nu om een concreet, stabiel en voorspelbaar traject, met een combinatie van gerichte investeringssteun en voorspelbare gebruiksvoorwaarden.

Zo blijft tijdelijke aankoopsteun noodzakelijk, zeker voor kwetsbare ondernemingen. De geplande CO₂-differentiatie in de kilometerheffing kan pas een echte hefboom worden als zero-emissie structureel en significant beloond wordt. Ook energiebeleid speelt een sleutelrol: zonder betaalbare en voorspelbare elektriciteit voor professioneel laden verschuift de onzekerheid simpelweg van diesel naar stroom. Regelgevingszekerheid en infrastructuur blijven daarbij randvoorwaarden.

De logistieke sector is geen randspeler, maar een fundament onder onze economie. Transportverbindt industrie, handel en consument. Als Vlaanderen en Europa hun klimaat-en industrieambities ernstig nemen, dan moet vergroening economisch kloppen.

Zondereconomische logica geen groene logistiek. En zonder werkbare groene logistiekblijft Made in Europe een ambitie zonder realiteitszin.