Nieuws
Altijd mee met
wetgeving
transport nieuws
duurzaam transport
verkeersveiligheid
de sector
jou
Download het TLV-magazine
Het TLV-magazine zit bomvol nuttige info, interessante ondernemers en boeiend sectornieuws. Wist je dat je als lid ons magazine gratis ontvangt?
"Veel bedrijven zijn niet op de hoogte van alle voordelen waarop ze beroep kunnen doen"
Naar aanleiding van het 50-jarig bestaan van het Sociaal Fonds Transport en Logistiek zetten we de werking van de organisatie graag nog eens in de kijker. We spraken hiervoor met Rachide Berrazi en Stefanie Dobbelaere, sectorconsulenten in respectievelijk Oost- en West-Vlaanderen. Ze lichten toe wat het SFTL allemaal doet, van welke voordelen dat jij als werkgever kan genieten en wat je zelf kan doen om het tekort aan arbeidskrachten aan te pakken.
Kunnen jullie eens kort samenvatten wat het SFTL doet?
Stefanie: Het SFTL werkt rond twee belangrijke pijlers. De eerste pijler bevat de aanvullende sociale voordelen, namelijk de premies en financiële tegemoetkomingen voor arbeiders en bedrijven. Zo zorgen we bijvoorbeeld voor de eindejaarspremies van de arbeiders of kunnen werkgevers een terugbetaling aanvragen voor de medische schifting van vrachtwagenchauffeurs.
Rachide: Daarnaast heeft het SFTL de belangrijke opdracht om te zorgen voor een kwalitatieve instroom van arbeidskrachten in de sector. We werken hiervoor samen met verschillende opleidingspartners en zetten in op promotie van het beroep van vrachtwagenchauffeur en logistieke arbeider. Ook werken we samen met de Vlaamse overheid rond een aantal arbeidsmarktthema’s zoals werkbaar werk en non-discriminatie.
Wat houdt de job van een sectorconsulent in? Waarvoor kunnen bedrijven beroep doen op jullie?
Stefanie: Veel bedrijven zijn niet op de hoogte van alle sociale voordelen waarop ze beroep kunnen doen. Wij lichten deze toe tijdens bedrijfsbezoeken. Daarnaast peilen we tijdens deze bezoeken naar de knelpunten waarmee bedrijven geconfronteerd worden. We helpen hen dan op weg naar de organisaties of tools die hen kunnen verder helpen. We stellen vast dat nog veel te weinig kmo’s in de sector hun weg vinden naar onze opleidingspartners (VDAB, onderwijs, CVO) of de sectorale instroomprojecten. Je kan ons dus zien als verbindingsofficiers.
Waarvan maken werkgevers het meeste gebruik in het aanbod van het SFTL?
Rachide: De meeste tussenkomsten gebeuren op het vlak van opleidingsbudgetten voor de permanente vorming. Elke werkgever krijgt jaarlijks een budget toegekend, gebaseerd op het aantal werknemers in dienst. Daarnaast wordt een terugbetaling voor de digitale bestuurderskaart ook veel aangevraagd.
Verder is er ook veel vraag naar de (gratis) SFTL-opleiding tot werkplekbegeleider. Dat houdt in dat een ervaren vrachtwagenchauffeur of logistieke medewerk(st)er binnen het bedrijf wordt opgeleid om nieuwe werknemers of kandidaten goed te kunnen onthalen en begeleiden.
Van welke voordelen zijn de bedrijven het minst op de hoogte?
Stefanie: We merken dat vele bedrijven niet weten dat arbeiders in onze sector na zes maanden ononderbroken anciënniteit automatisch aangesloten worden bij een hospitalisatieverzekering, die het SFTL heeft afgesloten. We stellen ook vast dat er minder aanvragen zijn voor financiële tussenkomsten bij de medische schifting in het kader van het vernieuwen van het rijbewijs of voor ADR-opleidingen.
Rachide: Bovendien weten veel bedrijven niet dat ze via het SFTL een financiële tussenkomst kunnen aanvragen voor een kandidaat-werknemer of een werknemer om een opleiding voor een rijbewijs C/CE te volgen. Diezelfde opleidingsfactuur kunnen ze dan ook nog eens inbrengen in het kader van de Vlaamse kmo-portefeuille. Dat is dus zeker de moeite.
TLV: Wat zijn volgens jullie ervaring de grootste uitdagingen voor werkgevers vandaag?
Rachide: Het tekort aan chauffeurs en logistieke arbeiders blijft het grootste probleem. En de vergrijzing in de sector gaat dit probleem enkel nog vergroten. Daarom is het cruciaal dat bedrijven meer gaan inzetten op interne opleidingen. Werkgevers die zich niet klaarmaken om zelf ook werknemers op te leiden, gaan meer in de problemen komen dan werkgevers die dat wel doen. Dat merken we nu al.
Denken dat alle vacatures zullen opgevuld worden door werknemers die onmiddellijk inzetbaar zijn is utopisch. Werkgevers gaan moeten samenwerken met opleidingspartners en werknemers ‘on the job’ opleiden. Ons advies is daarom: werk een kader uit rond onthaal en begeleiding. Het vraagt voor kleine bedrijven die geen personeelsdienst hebben natuurlijk een grote inspanning, maar we geloven dat dit ook voor hen kan. Eens je die kennis in huis hebt en een interne structuur hebt opgesteld, zal dat ook automatisch gaan.
TLV: Jullie hebben verschillende projecten en campagnes lopen om verschillende doelgroepen naar de sector te leiden. Zien jullie een stijging in het aantal geïnteresseerden?
Stefanie: We hebben verschillende structurele instroomkanalen, zoals de beroepsopleiding via de VDAB of onze samenwerking met het onderwijs. Dit schooljaar zijn er 580 leerlingen in de opleiding tot vrachtwagenchauffeur in de 3de graad Beroeps secundair onderwijs. Dat is een mooi cijfer, maar het is natuurlijk onvoldoende om het tekort op te lossen.
Een heel belangrijke doelgroep zijn de zij-instromers. Het SFTL heeft hiervoor recent extra middelen vrijgemaakt, waardoor zij-instromers gratis een rijbewijs C en CE kunnen behalen. Er is heel veel vraag naar, dus dat betekent dat er toch nog veel mensen geïnteresseerd zijn in het beroep van vrachtwagenchauffeur. Helaas zijn er lange wachttijden bij de rijscholen.
De komende twee jaar gaan we ook meer inzetten op het versterken van de competenties van jongeren tussen 18 en 26 jaar in logistieke richtingen, bijvoorbeeld door het financieren van de opleiding tot heftruckchauffeur voor deze doelgroep.
TLV: Zijn er doelgroepen die we nog meer zouden moeten aanboren?
Rachide: Steeds meer kandidaten zijn mensen met een afstand tot de arbeidsmarkt, bijvoorbeeld laaggeschoolden of anderstaligen. Het zijn vaak zeer gemotiveerde en loyale werknemers. We durven dan ook de bedrijven op te roepen om zich open te stellen voor deze kandidaten.
Eerst en vooral heeft het SFTL in samenwerking met de VDAB voor deze doelgroep voortrajecten uitgewerkt om hen voor te bereiden op het theorie-examen vakbekwaamheid C. Als ze daarin slagen kunnen ze doorstromen naar de beroepsopleiding bij de VDAB.
Om de doelgroep anderstaligen nog meer aan te boren en optimaal te kunnen inzetten in onze bedrijven, zal er in 2024 een sectoraal taalcoachingprogramma worden uitgewerkt. Bedrijven die hiervoor ook de train-de-trainer volgen, zullen dan gemakkelijk op de werkvloer zelf taalcoaching kunnen organiseren op de momenten dat het hen het beste past. Daarnaast komt ook de ‘FACT-app’ eraan, een handige vertaalapp met termen die vaak gebruikt worden in de job of de sector.
TLV: Wat kan een transport- of logistiek bedrijf zelf doen om arbeidskrachten aan te trekken of te behouden?
Rachide:
Ik zie hierbij 4 punten:
1. Meld de vacatures bij de VDAB. Enkel zo blijft het beroep van vrachtwagenchauffeur een knelpunt en komt de sector gemakkelijker in aanmerking voor incentives vanuit de overheid om hieraan te werken.
2. Sta open voor samenwerking met de sectorale opleidingspartners. Het SFTL heeft al jaren een intensieve samenwerking met zowel de VDAB, het beroepssecundair onderwijs, als het volwassenonderwijs voor de opleiding tot vrachtwagenchauffeur. Het wagenpark waarmee dit gebeurt wordt ter beschikking gesteld door het SFTL.
Voor de logistieke bedrijven: stel je kandidaat om stageplaatsen aan te bieden. De logistieke opleidingen zijn blijvend op zoek naar kwalitatieve stageplaatsen.
3. Werk een onthaal- en opleidingsbeleid uit. Zorg ervoor dat de persoon waarmee kandidaten de eerste weken op pad gaan iemand is die dat op een goede manier doet. Er bestaat hiervoor een gratis opleiding tot ‘werkplekbegeleider’ voor vrachtwagenchauffeurs en logistieke medewerkers.
4: Leid zelf chauffeur C/CE op. Zowel voor interne als externe kandidaat-chauffeurs kunnen werkgevers de financiële tussenkomst aanvragen uit de cao rijbewijzen.
Daarnaast kunnen bedrijven ook kiezen om in samenwerking met de VDAB een gemotiveerde werkzoekende kandidaat-chauffeur via een Individuele Beroepsopleiding in de Onderneming (IBO) zelf op te leiden. Indien deze kandidaat nog een rijbewijs C/CE moet behalen, kan dit tijdens de IBO via de rijschool.
TLV: Wat vinden jullie het meest boeiende aan jullie job en aan de sector?
Stefanie: Elke dag ziet er anders uit. We doen bedrijfsbezoeken, zijn aanwezig bij evaluatiemomenten van de leerlingen of geven zelf de opleiding tot werkplekbegeleider. We bouwen goede contacten uit met de werkgevers uit onze regio’s en ze weten ons dan ook spontaan te vinden voor allerlei vragen over de arbeidsmarkt.
Rachide: Het is een hands-on sector, waarbij zowel werkgevers als de personeelwerkers dicht bij hun mensen staan. Ondertussen hebben we al meer dan 2.000 sectorarbeiders opgeleid tot werkplekbegeleid(st)er. Tijdens het geven van deze sessies ervaar ik aan den lijve het enthousiasme, de eerlijkheid en de bevlogenheid waarmee deze mensen naast hun job ook nog eens met trots en passie hun kennen en kunnen willen overdragen aan hun nieuwe collega’s. Dit in een sfeer van rechtaan-rechtuit. You get what you see!
Hoe kunnen bedrijven jullie bereiken?
Bedrijven uit Oost-Vlaanderen mogen een mailtje sturen naar [email protected] of bellen naar 0479 85 67 72.
Voor West-Vlaanderen kan je contact opnemen via [email protected] of 0494 11 94 91.
Ligt jouw bedrijf in een andere regio? Neem contact op via [email protected] of 02 424 30 80.
Het Sociaal Fonds voor Transport en Logistiek werd in 1973 opgericht en mocht vorig jaar dus 50 kaarsjes uitblazen! En die 50ste verjaardag werd op 18 december 2023 gevierd in aanwezigheid van de partners van het SFTL.
Tijdens de viering, waarbij de nadruk lag op het verenigen van alle partners, zoals bijvoorbeeld VDAB, FOREM en de scholen, werd tijdens enkele korte panelgesprekken benadrukt waarvoor het SFTL staat. De realisaties van de voorbije jaren zijn talrijk en allemaal met het oog op het verbeteren van de sector, zoals de eindejaarspremie voor arbeiders, het aanvullend pensioen, de tussenkomsten voor de werkgevers, maar ook het bevorderen van de instroom door ondersteuning van onderwijs en andere opleidingstrajecten. Ook een vooruitblik naar de toekomst mocht niet ontbreken. De uitdagingen in een steeds veranderende sector zijn talrijk. Het belang van het SFTL als brug tussen alle partners werd tijdens het event dan ook in de verf gezet!
Proficiat aan het SFTL en zijn medewerkers. En op naar de volgende 50 jaar!
Vergroening investeringsaftrek voor bedrijven
De regering-De Croo heeft een akkoord bereikt over de vergroening van de investeringsaftrek voor bedrijven. De basisaftrek voor zelfstandigen en kmo's stijgt van acht naar tien procent.
De investeringsaftrek kent vandaag wisselende tarieven en voorwaarden die niet meer stroken met de realiteit. De lijsten met groene investeringen die in aanmerking komen voor aftrek zullen in de toekomst daarom driejaarlijks worden geactualiseerd omdat de technologische vooruitgang zo snel gaat. De bestaande regels worden op drie vlakken gewijzigd. De federale regering wil zo bedrijven op de meest actuele manier steunen in de verduurzaming van hun processen.
De basisaftrek voor eenmanszaken en kmo's, die geldt voor investeringen in zaken als gebouwen, machines of transportmiddelen, stijgt van acht naar tien procent. De basisaftrek kan verhoogd worden met nog eens tien procent voor digitale investeringen op het vlak van facturatie, klantenrelatiebeheer, e-commerce en cyberveiligheid. Daarnaast komt er een nieuwe thematische aftrek voor groene investeringen van 40 procent voor eenmanszaken en kmo’s en van 30 procent voor grotere bedrijven. Vier types investeringen komen daarvoor in aanmerking: efficiënt energieverbruik en hernieuwbare energie, emissievrije vervoersmiddelen zoals elektrische bestel- en vrachtwagens, andere milieuvriendelijke investeringen zoals zuinigere watersystemen, en groene digitale investeringen, zoals software die het energieverbruik monitort.
Vracht- en bestelwagens op fossiele brandstoffen zouden ook nog niet uitgesloten worden van het basistarief omdat de groene alternatieven nog altijd een stuk meer kosten.
Edito | Ondanks de markt en de politiek
Op het einde van 2022 was het duidelijk voor iedereen dat het huidige jaar zou gepaard gaan met enorme kostenstijgingen van het transport. De inflatie was elke dag in het nieuws, en alle vervoerders deden er alles aan om hun winstgevendheid in het licht hiervan te bewaren.
We kennen ondertussen de evolutie van het aflopende jaar. De economie slabakte, de files piekten en dus nam de marktdruk op de prijzen stelselmatig toe. Dat vertaalde zich meteen in een recordaantal faillissementen binnen onze sector.
En wat deed de politiek ondertussen? Ondanks de luide roep van TLV over de steeds moeilijkere situatie in de sector, vond de Vlaamse regering het nodig om te beslissen om de kilometerheffing uit te breiden. Vanaf 2024 wordt het tolplichtige wegennet uitgebreid met maar liefst 685 kilometer. Het is maar één van de voorbeelden die terecht op onbegrip en frustraties stuiten bij onze ondernemers.
Politici moeten in juni dan ook niet verwonderd zijn als de burger deze frustraties zal uiten in het stemhokje. En aan TLV zal het zeker niet gelegen hebben, wij hebben meer dan voldoende op tafel geklopt en herhaald hoe negatief hun beleid voor de sector is geweest.
Wat moet de vervoerder nu doen? Zelfs al zijn de marktomstandigheden extreem ongunstig, toch heeft hij geen andere keuze dan te vermijden verlies te draaien, en dus de juiste prijs, hoger dan in 2023 te vragen. Gemakkelijker gezegd dan gedaan, maar een beter plan is er niet.
En de politiek? Die moet echt wel stoppen met de sector het leven zuur te maken en altijd maar hogere eisen op te leggen. Welke minister of partij neemt het écht op de voor de sector? Ik ben benieuwd!
Lode Verkinderen
Directeur
Hoopvol naar een jaar vol uitdagingen!
Hoe kijk je terug op 2023?
Begin 2023 begaven we ons in de flow van het “boerenjaar” 2022. Ook de grote loonkostverhoging werd doorgerekend en algemeen aanvaard. Gezien het feit dat er veel faillissementen waren in de eerste helft van 2023, mochten we niet klagen over onze eerste jaarhelft. De transporten verliepen vrij vlot. De Duitse industrie kende verre van zijn beste jaar en als vanzelfsprekend kwam dit onze sector niet ten goede. Onze activiteiten zijn vooral Duitsland-gericht en begin september voelden we toch al een terugval bij de import. Dit is de laatste maanden niet verbeterd.
Als klap op de vuurpijl was er reeds in het voorjaar de melding van een eenzijdige zware Duitse tolverhoging vanaf 1 december 2023, waar – zoals te verwachten - niet van werd afgeweken. Deze tolverhoging neemt voor ons ook elke vorm van verdere inflatierecuperatie weg. De afgelopen weken waar dan ook vol onderhandelingen. De marges van alle transportbedrijven komen onder druk dus kunnen we niet anders dan doorrekenen.
Kortom, 2023 was een jaar met veel kostenverhogingen en andere uitdagingen. Maar ondanks deze opdoffers verdienen onze werknemers toch weer een pluim voor het geleverde werk. Samen hebben we al bij al toch de vruchten kunnen plukken van opnieuw een jaar hard werken.
Wat verwacht je van 2024?
De normalisatie van de overdrive van prijzen in 2022 is nog niet helemaal rond. Nog steeds zijn onderdelen niet vlot beschikbaar en zijn trucks zeer duur. Als bescheiden transportfirma hebben we hier weinig tot geen invloed op, dus moeten we het maar pikken. Toch kan ik me moeilijk voorstellen dat de vraag naar trucks hoog blijft aan de huidige prijzen. Voor mijn part is het wachten op prijsdalingen van het materiaal. Niet uit gierigheid, maar voor een stuk uit protest tegen deze abnormale bedragen.
De economische vooruitzichten voor het nieuwe jaar zijn voorzichtig positief, maar mijn verwachting is dat de stijgende kosten nog geen verleden tijd zullen zijn. Daarom deze wens: mag 2024 een “gewoon” jaar worden asjeblieft? Zonder kostenuitschieters zodat we eens gewoon ons werk kunnen doen en klanten bedienen? Zodat iedereen gerust kan consumeren en wij dit met plezier vervoeren?
Na een economische crisis, een coronacrisis, een prijzenexplosie of wat dan ook, krijg ik het gevoel dat we nu toch al heel veel hebben doorstaan om onze veerkracht te testen. Keer op keer hebben we getoond dat het lukt.
Elke dag opnieuw blijft onze job een uitdaging om rendabel te blijven, dat zal in 2024 niet anders zijn. Rendabel blijven en een mooi resultaat neerzetten is natuurlijk van levensbelang, maar bij Transheeze zijn er ook nog andere zaken die tellen. We hopen op een stabiel jaar met veel lachende gezichten. Tevreden klanten en tevreden werknemers. Als we dat bereikt hebben, is ons jaar geslaagd! Samen kijken we uit naar een vruchtbaar 2024 en wensen we alle sectorgenoten veel succes toe!
Hoe kijk je terug op 2023?
Het was een moeilijker jaar dan 2022. Als kleine speler, met maar twee trucks, is het de kunst om de kosten zo laag mogelijk te houden en te zorgen dat het rollend materieel elke dag productief is. Verbruik, onderhoudskosten en de verzekeringsstatistiek onder controle houden zijn elke dag in het congesterende België een hele uitdaging. De voortdurende stijging van diverse kosten, die je als onderaannemer niet altijd onmiddellijk kan doorrekenen, wegen zwaar en direct op de resultaten.
Wat verwacht je van 2024?
We zijn bezig om onze tweede trekker ook uit te rusten met een PTO-oliepomp. Op deze manier zijn we zeer flexibel inzetbaar en kunnen we zelfs met een derde chauffeur tijdens de weekenden voor de agrarische- en afvalsector met zelflossers en kippers rijden. Hopelijk blijven de dieselprijzen in 2024 op een aanvaardbaar niveau en kunnen we in de loop van het jaar onze droom, om een derde trekker te kopen, waarmaken. We blijven hoopvol en gemotiveerd.
Hoe kijk je terug op 2023?
2023 was een jaar met een ongewone kostenverhoging waarin we als vervoerder ons 200% moesten geven om enig resultaat te behalen. Het is moeilijk om betrouwbare en beroepsernstige mensen te vinden en er is te weinig technisch personeel bij onze leveranciers. De druk vanuit onze klanten is zeer hoog en de verwachtingen als ontzorger worden steeds groter. De overschakeling naar groene normen is bijna onbetaalbaar.
Wat verwacht je van 2024?
In 2024 wordt het quasi onmogelijk of zeer moeilijk om de kostenstijgingen door te rekenen. Er is meer personeel beschikbaar op de markt, maar het ontbreekt hen meestal aan de juiste mentaliteit, gedrevenheid en opleiding. We zullen onze goede buitenlandse dus behouden en verzorgen. We evolueren van leverancier naar partner bij onze klanten en hebben vooral de mentaliteit van de zorgsector nodig. Onze doelstelling voor 2024: groener, veiliger en minder wagens op de weg (overschaken naar LZV-combinaties).
Hoe kijk je terug op 2023?
We kozen de afgelopen jaren om ons te focussen op capaciteitsgarantie gekoppeld aan een stabiele prijsstrategie voor onze loyale klanten. Deze lange-termijn-aanpak wordt geapprecieerd en daardoor bleven ze ons in dit moeilijker jaar trouw. Het principe samen uit, samen thuis werkt voor ons het beste. Cijfermatig zien we dat de kostenstijgingen significant waren in een dalende markt.
Wat verwacht je van 2024?
Ten eerste verwachten we dat de focus op snelheid en het dynamische karakter binnen de supply chain zich onverminderd zal voortzetten. Daarnaast zal de logistieke sector verder moeten blijven investeren in duurzaamheid. Automatisering en digitalisering zullen sterker doorgedreven worden in alle aspecten van bedrijfsvoering. Hoewel AI nu nog in de kinderschoenen staat, zal het binnenkort deel uitmaken van ons dagelijks leven. Tot slot verwacht ik dat complexe vraagstukken ook in de toekomst een integraal onderdeel zullen blijven van onze business. Daarom blijven we investeren in innovatie, opleiding en kennis.
Hoe kijk je terug op 2023?
Het afgelopen jaar was een jaar dat veel flexibiliteit heeft gevraagd op alle vlakken. Als middelgrote kmo kunnen wij gelukkig vlot inspelen op snelle veranderingen, wat meer dan ooit nodig is gebleken. Onze chauffeurs kregen zeer wispelturig rustige en drukke dagen te verwerken, wat toch weeral een extra druk zet op hun privé- en gezinsleven. Als bedrijf moesten wij nieuwe klanten binnenhalen en nog efficiënter omspringen met alle middelen, om de stijgende kosten binnen de perken te houden. Meer dan ooit is ook partnership met de klanten belangrijk geweest om dit turbulent jaar te kunnen doorkomen.
Wat verwacht je van 2024?
De zorgen over extreem stijgende kosten blijven, maar ik wil graag ook positief kijken naar de toekomst. De komende twee a drie jaren zal duurzaamheid mijn inziens een grotere rol gaan spelen in de transportstrategie van onze klanten, eveneens als hun verwachtingen naar kwaliteit en veiligheid. Wij zijn klaar om met hen in partnership te werken en die doelen te realiseren. Onze trekkers zijn HVO-ready en we stappen daar graag in mee. De rapportage en procedures rond veiligheid en kwaliteit staan in stelling, en gezien wij als transporteur van brandstoffen in het midden van de energietransitie staan, stappen wij ook mee in die verdere diversifiëring naar alternatieve transporten.
Hoe kijk je terug op 2023?
2023 was voor ons een jaar met zeer veel veranderingen. Het was namelijk het jaar waarin we afscheid hebben genomen van onze afdeling nationale distributie, wat toch wel een impact had op onze structuur en werking. Maar onze partner die voor ons de distributie heeft verdergezet, heeft dat perfect gedaan en we kijken dan ook uit naar de verderzetting van dit partnerschap in 2024.
Een ander positief gevolg aan deze beslissing is dat we ons nog meer dan vroeger hebben kunnen toeleggen op onze andere businessunits en verder kunnen werken hebben aan de uitbouw en de professionalisering van onze dienstverlening. Wat zich o.a. ook heeft geformaliseerd in het behalen van het Gateway2Britain certificaat in december van dit jaar.
Wat verwacht je van 2024?
We gaan verder bestendigen waar we in 2023 mee gestart zijn, namelijk het verdiepen van onze service en dienstverlening binnen onze respectievelijke BU. Waarin we nog meer dan vroeger de banden met onze klanten en partners willen gaan aanhalen, want we zijn van mening dat we in deze moeilijke tijden, misschien nog meer dan anders, schouder aan schouder met onze klanten en partners, moeten het hoofd bieden aan de uitdagingen die ons allen te wachten staan. Wat voor geen enkele organisatie makkelijk is maar misschien nog net iets uitdagender is voor een kleine organisatie. Dat het uitdagend zal zijn, daar zijn we vermoedelijk allemaal wel van overtuigd. Maar moeilijk gaat ook en juist dat houdt ons scherp en reactief en laat dat net de sterkte zijn van de logistieke sector. Maar bovenal wensen we aan iedereen een gezond en vreugdevol 2024!
Hoe kijk je terug op 2023?
Tegen de verwachtingen in en ondanks de immense loonindexering begin van het jaar, hebben we onze groei kunnen bestendigen in 2023. De nog steeds onder druk staande tarieven blijven een immens probleem in onze sector, niet alleen door buitenlandse concurrentie (vooral vanuit Nederland dan in onze niche) maar ook daar een dalende vraag naar transport.
Wat verwacht je van 2024?
Voor 2024 zijn we toch voorzichtig positief. We voeren een geplande grote investering in rollend materiaal uit (zowel vernieuwing als uitbreiding) en willen nog meer inzetten op veiligheid, kwaliteit en service. Ondanks dat we meer internationaliseren willen we ons toch nog meer gaan specialiseren. Als dat geen uitdaging is!
"Aanraakschermen bedienen is even risicovol als met een paar pinten achter het stuur kruipen”
Hajo Beeckman, de bekendste radiostem van Vlaanderen als het gaat om verkeer, kwam langs bij TLV om het te hebben over verkeersveiligheid en beleid. Én we leerden ook bij dat hij een persoonlijke band heeft met onze sector...
Iedereen kent jou als verkeersanker bij de VRT, maar jouw ervaring met de materie gaat verder terug. Hoe verliep jouw professioneel pad?
Hajo Beeckman: Al in mijn kindertijd was ik gefascineerd door kaarten, geografie, tekenen, structuren en wegen. In mijn fantasie knutselde ik steden in elkaar. Het is een passie, zelfs obsessie, geworden.
Ik las ook al vroeg kranten en ik was ik geïnteresseerd in alles wat te maken had met besluitvorming en politiek. Zo volgde ik dan ook een studie in de Politieke Wetenschappen en daaropvolgend Ruimtelijke Ordening.
Ik heb dan enkele jaren als onderzoeksmedewerker op de unief gewerkt, totdat het Verkeercentrum werd opgericht in 1999. Daar heb ik samen met een vijftal collega’s het centrum kunnen opbouwen. Later trad ik er als woordvoerder op. Omdat in die periode de problemen op de weg zodanig toenamen, was ik steeds vaker te horen op de radio. Uiteindelijk heb ik er dan voor gekozen om bij de VRT aan de slag te gaan en voltijds verkeersanker te worden. En ik heb er nog geen seconde spijt van gehad!
De gemiddelde Belg is vrij hardleers als het gaat over het aanpassen van gewoontes of opvolgen van tips. Wat frustreert jou het meest?
Hajo Beeckman: We kunnen op de redactie bijna met de klok gelijkstellen waar er ongevallen op de linkerrijstrook gaan gebeuren. En dat heeft alles te maken met onvoldoende afstand houden. Dat is iets waar veel Belgen hardleers in zijn, zelfs in slechte weersomstandigheden. Mensen denken altijd dat ze sneller thuis zullen zijn als ze dat ‘gat’ opvullen, maar niets is minder waar.
Wat zwaardere voertuigen betreft merk ik wel dat zij de afstand doorgaans goed respecteren. De professionaliteit is sterk toegenomen in vergelijking met vroeger. Ik denk dat het respect vooral moet komen van de automobilisten. Als je tussen vrachtwagens moet invoegen, laat hen dan voldoende ruimte.
Een tweede groot probleem is dat afleiding steeds visueler wordt – denk maar aan de grote aanraakschermen in nieuwe auto’s. Onderzoek toont aan dat aanraakschermen bedienen tijdens het rijden even risicovol is als met een paar pinten achter het stuur kruipen of zelfs cannabis roken. En die afleiding zorgt voor 50 doden per jaar.
Wat als je op een dag zou wakker worden en je enkel die dag één beslissing zou mogen nemen als Minister van Mobiliteit. Welke beslissing zou dat zijn?
Hajo Beeckman: Het is een onpopulaire maatregel, dus ik zou waarschijnlijk maar één keer minister blijven, maar dan zou ik de kilometerheffing uitbreiden naar personenwagens en het verkeer via dat systeem spreiden. We gaan die inkomsten nodig hebben om te betalen voor wegherstellingen of de gezondheidszorg. Daarnaast kunnen we via spitsheffingen het verkeer sturen en werken met verhandelbare rechten: als je meer wil rijden, moet je rechten bijkopen. Zo verminderen de files en de CO2-uitstoot.
We staan terug langer in de file, zelfs langer dan vóór de coronapandemie. Wat is hiervan de oorzaak en hoe lossen we dit op?
Hajo Beeckman: De demografische en economische groei leidt elk jaar tot een paar procent extra files. Dat is pure logica. Maar wat een groter effect heeft, is het vrijetijds- en logistieke verkeer dat blijft stijgen. En dat vertoont zich in meer files tijdens de daluren en de avondspits. We hebben te veel hoop gelegd in het effect van telewerken op de files, terwijl pendel- en schoolverkeer maar 24% van het aantal verplaatsingen in Vlaanderen uitmaakt.
Wat logistiek verkeer betreft wijzen alle prognoses uit dat de vraag naar goederenverkeer nog 20 à 30 procent zal stijgen. Dus zelfs al zouden we erin slagen om meer vracht op de trein of binnenvaart te krijgen, zullen we hooguit een stagnatie zien van het aantal vrachtwagens op de baan.
Een oplossing voor de files zou zijn om lokaler te gaan produceren, zodat er minder langeafstandsverkeer nodig is. En daarnaast het verkeer beter spreiden door een hogere prijs te vragen voor kilometers die gereden worden tijdens spitsuren.
Met de lintbebouwing zijn we in Vlaanderen kampioen van slechte verkeerstechnische stedenbouw. Is er nog hoop of is het hopeloos?
Hajo Beeckman: We hebben 13.000 kilometer lintbebouwing in Vlaanderen. Het is te laat om dat op te lossen. We moeten ermee leren leven. Het enige dat je kan doen met de puinhoop die we hebben gecreëerd door 30 jaar non-beleid op ruimte, is die linten veiliger maken. Om de vele conflictpunten aan te pakken gaan we er veel geld tegenaan moeten gooien en zullen we moeten onteigenen om bijvoorbeeld straten breder te maken zodat we kwetsbare weggebruikers en gemotoriseerd verkeer beter van elkaar kunnen scheiden. Die keuzes moeten we durven maken, want er is geen andere optie.
Als je morgen een sensibiliseringscampagne zou opzetten voor meer verkeersveiligheid, wat zou dan het onderwerp van deze campagne zijn?
Hajo Beeckman: We hebben eigenlijk al genoeg sensibiliseringscampagnes. Maar er ontbreekt één sluitstuk: voldoende handhaving. De pakkans op alcohol en drugs in het verkeer is bijvoorbeeld nog té laag.
Er bestaan ook technologieën om afleiding in het verkeer te controleren met camera’s. Dit wordt al toegepast in Nederland. Onze politici willen dit niet invoeren wegens privacy issues, maar eigenlijk is het een politieke keuze om het niet te doen uit vrees voor kritiek.
Verkeer is ook een kwestie van objectief blijven, omdat niet alle beleidskeuzes zwart-wit zijn. Hoe probeer jij neutraal te blijven in jouw bijdragen voor de VRT?
Hajo Beeckman: Het mobiliteitsdebat is vaak een emotioneel en gepolariseerd debat – denk maar aan de discussie over het vermijden van dodehoekongevallen of het conflictvrij maken van kruispunten. De debatten worden gevoerd aan de hand van premisses en dogma’s. Daar moet je van kunnen wegblijven als journalist. Journalisten zijn ook maar mensen, dus je kan nooit helemaal neutraal zijn, maar je moet wel onpartijdig zijn en een evenwichtig verhaal brengen.
Weinig mensen weten dat jij met vrachtwagens ook een persoonlijke connectie hebt. Hoe zit dit ook alweer?
Hajo Beeckman: Mijn broer is instructeur vrachtwagenopleiding bij het Stedelijk Onderwijs in Antwerpen. Ik kan hem dus altijd vragen stellen over regelgeving en praktijk. Daarnaast had mijn grootvader ook een klein logistiek bedrijf in de regio Gent. Dat heette Verstraeten-Verbruggen, maar bestaat nu niet meer. Ik heb dus wel altijd een connectie gehad met de sector.
TLV: Enkel een connectie...of ook affectie?
Hajo Beeckman: Ja, de vervoerssector maakt een integraal deel uit van de verkeersstromen. Er wordt te vaak negatief gesproken over de sector. Meer mensen moeten beseffen dat die vrachtwagens voor hen op de baan zijn. Er moet meer respect zijn voor de vrachtwagenchauffeur, of die nu uit Roemenië of Diksmuide komt.
Nieuwe Kostenstijging in 2024
Het ITLB heeft haar previsies voor de kostprijs voor volgend jaar gepubliceerd. Zoals altijd zijn deze prognoses gebaseerd op gekende elementen en ramingen berekend op basis van midden oktober verwachte ontwikkelingen. Zij zullen worden herzien en verfijnd naarmate bijkomende economische gegevens beschikbaar worden in de loop van de komende maanden.
Het ITLB verwacht dat de kosten voor algemeen nationaal vervoer volgend jaar met 5,40% zullen stijgen. Voor nationaal stukgoedvervoer zou de stijging 5,16% bedragen. Internationaal vervoer naar Frankrijk zou volgend jaar 4,92% duurder worden. Transport naar Duitsland stijgt met 4,83%. Gemiddeld genomen zou internationaal vervoer 4,79% duurder worden.
Naast de stijgende loonkost en een geschatte evolutie van de dieselprijs, wegen vooral de toenemende voertuigkosten, de uitbreiding van het tolplichtig wegennet in Vlaanderen en de indexatie van de tarieven van de kilometerheffing in Wallonië door in de verwachte evolutie. Bovenop de prognose voor nationaal vervoer komt op 1 juli 2024 ook nog de indexatie van de tarieven in Vlaanderen en Brussel. Op basis van de prognoses van het Planbureau zullen we dan uitkomen op een stijging van de tarieven in Vlaanderen van rond de 4%. Dit resulteert in een bijkomende kostenverhoging voor transport van 0,27% bovenop de prognoses.
Impact energieprijzen
Het ITLB maakt naast de algemene prognose ook berekeningen van de verwachte kostprijsevolutie zonder rekening te houden met de verwachte evolutie van de dieselprijzen. Dit geeft meteen een heel ander beeld. Zo schat men een stijging van 7,09% voor algemeen nationaal vervoer en 6,27% voor stukgoedvervoer. Vervoer naar Frankrijk zou stijgen met 6,43% en met 6,32% naar Duitsland. Het internationaal vervoer zou dan gemiddeld 6,74% duurder worden.
Evolutie 2023
Op basis van de kostprijsindices die het ITLB maandelijks publiceert, heeft TLV ook een berekening gemaakt van de evolutie van de kostprijs op 1 oktober 2023 ten opzichte van het prijsniveau op 1 december 2022. Bij het ter perse gaan waren de cijfers voor november nog niet bekend. Hieruit blijkt dat de kosten voor algemeen nationaal vervoer in oktober 9,54% hoger liggen dan op 1 december 2022. Voor nationaal stukgoedvervoer bedraagt de toename zelfs 9,94%. Voor internationaal vervoer ligt het gemiddelde iets lager met 7,53%. Uiteraard zijn de loonkosten de grote boosdoener. Ook de financiering en de kilometerheffing wegen stevig door net als de congestiekosten.
De prognoses voor de kostprijsevolutie in 2024 houden rekening met de beslissing van de federale regering uit 2021 om de accijnsteruggave voor professionele diesel gradueel te verminderen. Concreet wordt het tarief op 1 januari 2024 verlaagd van 205,0665 euro/1.000 liter naar 204,0665 euro/1.000 liter. Tijdens de laatste begrotingsronde heeft de federale regering beslist om het bedrag van de professionele diesel bijkomend een stukje te verminderen. Dit moet de schatkist zo’n 25 miljoen euro opleveren. Een rekenoefening leert ons dat we spreken over een vermindering van het terugvorderbare bedrag met ongeveer 1 eurocent per liter.
Wie is TLV?
Heb je nog vragen over de sector of onze diensten en producten? Bel ons, stuur een mailtje of maak een afspraak via de kalender. We helpen je graag verder!