In een scherpe opiniebijdrage in De Tijd stelt Johan Staes, CEO van Transport & Logistiek Vlaanderen, fundamentele vragen bij het Vlaamse infrastructuurbeleid. Van de meer dan 800 miljoen euro inkomsten uit de kilometerheffing investeert de Vlaamse regering slechts een fractie in weginfrastructuur.

Het Rekenhof stelt in een recent rapport vragen bij de manier waarop de Vlaamse regering het geld voor wegen, tunnels en fietspaden verdeelt. Er is geen langetermijnvisie, de beslissingscriteria zijn onduidelijk en de budgetten zijn slordig opgemaakt. De legitimiteit van het hele infrastructuurbeleid wordt zo in vraag gesteld.

In de wereld van transport en logistiek klinkt dat bekend in de oren.

Tien jaar geleden werd de kilometerheffing voor vrachtwagens ingevoerd. Al tien jaar betaalt de transportsector voor het gebruik van de Vlaamse wegen. In 2025 ging het om bijna 692 miljoen euro. Binnenkort stijgt de heffing opnieuw met naar schatting 40 procent door de toevoeging van een CO₂-component. Goed voor 125 miljoen euro extra ontvangsten in 2026. In totaal gaat het om meer dan 800 miljoen euro, waarvan de Vlaamse regering slechts een fractie investeert in weginfrastructuur. De rest wordt gebruikt voor andere uitgaven. Als je de rekening verhoogt, moet je kunnen uitleggen waarvoor de inkomsten gebruikt worden.

Elke werf, winkel, fabriek, haven, zorginstelling en consument is afhankelijk van betrouwbare logistiek.

Infrastructuur is van iedereen. Niet elke euro moet terugvloeien naar vrachtverkeer. Of het nu om een veilige fietsverbinding gaat, een vernieuwde tunnel of brug of een betere aansluiting op een havengebied...  Al die projecten hebben maatschappelijke waarde. Het is aan Vlaanderen om uit te leggen waarom bepaalde investeringen voorrang krijgen op andere.

Welke projecten zijn prioritair omdat ze veiligheidsrisico’s aanpakken? Welke projecten vermijden economische schade? Welke verminderen omrijden, stilstand en uitstoot? Welke werven verbeteren de leefbaarheid van dorpskernen? Welke infrastructuur is kritiek voor de havens, de industrie, de bouw, de retail en de zorg?

Omleidingen

Voor de transportbedrijven heeft slechte infrastructuur tastbare gevolgen. Tonnagebeperkingen leiden tot omleidingen, die op hun beurt leiden tot extra kilometers, hogere kosten, meer uitstoot en meer verkeer op plaatsen waar het problemen veroorzaakt. Als beperkingen worden opgelegd, moeten goederen soms via langere routes of in meerdere ritten vervoerd worden.

De falende infrastructuur raakt ieder van ons. Elke werf, winkel, fabriek, haven, zorginstelling en consument is afhankelijk van betrouwbare logistiek. Vlaanderen kan alleen een logistieke draaischijf blijven als zijn infrastructuur die rol ondersteunt. Bereikbaarheid is geenluxeproduct. Het is de basis voor welvaart.

Daarom werken we met de Coalitie Bereikbaar Vlaanderen aan een brede dialoog. Niet alleen met transportbedrijven. We doen dat ook met de bouw, retail, havens, industrie, onderzoekers en vertegenwoordigers van andere weggebruikers. Samen willen we de vraagscherpstellen: welk mobiliteitssysteem heeft Vlaanderen nodig om in de toekomstveilig, leefbaar, bereikbaar en economisch sterk te blijven?

Het Rekenhof heeft een ongemakkelijke waarheid blootgelegd. Vlaanderen heeft niet alleen meer investeringen nodig. Het heeft vooral een allesomvattende infrastructuurstrategie nodig.

Hoe verbeteren we de bereikbaarheid van Vlaanderen in de toekomst? Die vraag staat centraal in de Coalitie Bereikbaar Vlaanderen, een initiatief van Transport en Logistiek Vlaanderen dat op 11 juni officieel van start ging met een eerste workshop.

Het initiatief komt er tien jaar na de invoering van de kilometerheffing voor vrachtwagens. Sinds de start in 2016 groeide de heffing uit tot een belangrijke inkomstenbron voor de overheid. Tegelijk staat de bereikbaarheid van Vlaanderen onder druk. De transportsector wordt steeds vaker geconfronteerd met infrastructuurproblemen, omleidingen, tonnagebeperkingen en een moeizame doorstroming.

Met de Coalitie Bereikbaar Vlaanderen wil TLV het debat hierover open en constructief voeren. Samen denken we na over hoe de beschikbare middelen zo efficiënt mogelijk kunnen bijdragen aan een betere bereikbaarheid. Bereikbaarheid raakt niet alleen de transportsector, maar evengoed de industrie, bouw, retail, havens en andere weggebruikers. Daarom brengt de coalitie een brede groep van betrokken partijen samen, aangevuld met mobiliteitsexperten en academici.

Op 11 juni vormde de eerste rondetafelgesprekken het startpunt van een traject dat de komende maanden verder wordt uitgebouwd. In een reeks workshops brengen de deelnemers eerst de belangrijkste uitdagingen in kaart. Vervolgens wordt gewerkt aan mogelijke oplossingsrichtingen en aanbevelingen voor toekomstig beleid. TLV neemt met dit initiatief bewust het voortouw om verschillende perspectieven samen te brengen en concrete aanbevelingen uit te werken voor de bereikbaarheid van Vlaanderen.

TLV wordt in dit traject begeleid door Common Ground, een adviesbureau dat organisaties en overheden ondersteunt bij het aanpakken van complexe maatschappelijke uitdagingen en het ontwikkelen van oplossingen die op brede steun kunnen rekenen. De Coalitie Bereikbaar Vlaanderen vormt daarmee het vertrekpunt voor een debat over de toekomst van de bereikbaarheid van Vlaanderen.  

Colruyt Group,  Embuild, Febetra, Fietsersbond/Netwerk Duurzame Mobiliteit, Kris Peeters, North Sea Port, TLV, Touring, Van Moer, VIL, VLAWEBO en VOKA zetten mee hun schouders onder de Coalitie Bereikbaar Vlaanderen.

‍

Op vraag van Trends geeft Johan Staes, CEO van TLV, toelichting bij zijn voorstel om familiale bedrijven en kleine vervoerders beter te beschermen wanneer grote opdrachtgevers over kop gaan. Je kan zijn opinie hieronder en op de website van Trends lezen.

Het faillissement van Ziegler betekent het einde van een historische naam in de Belgische logistiek. Vierhonderd werknemers verliezen hun job. Maar daar stopt het niet. Achter de schermen dreigen ook tientallen kleine transportbedrijven mee de rekening te betalen.

Ziegler organiseerde transport, maar liet een groot deel ervan uitvoeren door onderaannemers. Achter die logistieke keten staan familiale transportbedrijven en zelfstandige vervoerders die dagelijks goederen vervoeren voor onze industrie, handel en consumenten. Voor hen betekent een faillissement niet alleen het verlies van een klant, maar vaak ook het verlies van openstaande facturen die wellicht nooit meer worden betaald

De transportsector in België bestaat uit een netwerk van vooral familiale KMO's. Van de bijna 11.000 vergunde transportondernemingen rijdt meer dan de helft met maximaal twee voertuigen. Ruim acht op de tien bedrijven hebben een vloot van niet meer dan tien vrachtwagens. Voor zulke ondernemingen kan één grote wanbetaler voldoende zijn om jaren werk in enkele weken tijd teniet te doen.

Uit een recente bevraging van Transport en Logistiek Vlaanderen blijkt dat één op vier vervoerders het voorbije jaar geconfronteerd werd met het faillissement van een opdrachtgever. Twee op vijf kregen te maken met onbetaalde facturen. De gemiddelde schade bedraagt 28.000 euro, met uitschieters tot ver boven de 100.000 euro.

Het faillissement van Ziegler legt een fundamentele zwakte bloot in onze logistieke keten. Vandaag belandt het financiële risico van een faillissement vaak bij de kleinste speler in de keten: de vervoerder die het transport effectief heeft uitgevoerd. Hij heeft zijn werk gedaan, zijn voertuigen ingezet en zijn chauffeurs betaald. Zijn kosten zijn gemaakt. Maar wanneer zijn opdrachtgever over de kop gaat, blijft hij vaak met lege handen achter.

Toch hoeft een faillissement niet automatisch te betekenen dat de vervoerder met lege handen achterblijft.

In Frankrijk bestaat al bijna dertig jaar de Loi Gayssot. Die geeft vervoerders de mogelijkheid om zich rechtstreeks te wenden tot de afzender of de geadresseerde van de goederen wanneer hun opdrachtgever niet betaalt. Zo wordt vermeden dat de financiële gevolgen van een faillissement volledig worden afgewenteld op de zwakste schakel in de keten.

België hoeft het Franse model niet blind te kopiëren. Maar de vraag hoe we vervoerders beter beschermen tegen wanbetaling en faillissementen verdient een grondig debat.

Het faillissement van Ziegler is een aanleiding om die discussie te voeren. Wanneer een grote speler wegvalt, ontstaat het risico dat de financiële gevolgen zich verder verspreiden. Net daarom moeten we nadenken over mechanismen die voorkomen dat de kleinste schakel deelt in de grootste klappen.

Johan Staes – gedelegeerd bestuurder van Transport en Logistiek Vlaanderen

‍