TLV pleit voor méér nachtlogistiek waar dat zinvol is.

Transport & Logistiek Vlaanderen (TLV) roept beleidsmakers en ondernemingen op om de mogelijkheden van de nacht beter te benutten. Niet om nachtwerk algemeen te maken, maar om logistieke activiteiten gericht buiten de drukste uren te organiseren. Voor chauffeurs die daar vrijwillig voor kiezen, betekent rijden tijdens de nacht minder file, minder verloren tijd en voorspelbaardere ritten. Voor ondernemingen zorgt het voor betrouwbaardere leveringen. Voor de samenleving helpt het om goederenstromen beter over de beschikbare uren te spreiden.

Meer nachtlogistiek, niet verplicht meer nachtwerk

Sinds 1 juni 2026 geldt in België geen algemeen verbod meer op nachtarbeid. Voor de transportsector is nachtwerk evenwel niet nieuw: transport kon ook onder de vroegere regelgeving al gebruikmaken van een uitzondering op het toenmalige algemene verbod. De echte opportuniteit ligt daarom niet alleen bij de vrachtwagen, maar bij de aansluiting van de volledige logistieke keten.

“We moeten af van het idee dat nachtlogistiek iets is wat we alleen moeten tolereren. We moeten de nacht slimmer benutten. Een chauffeur is er om te rijden, niet om in de file te staan. Voor chauffeurs die vrijwillig voor nachtritten kiezen, zijn minder aanschuiven, minder verloren tijd en een voorspelbaardere werkdag reële voordelen.” Johan Staes, CEO en gedelegeerd bestuurder TLV

Meer dan negen op de tien doen geen systematisch nachtwerk

De oproep tot meer nachtlogistiek betekent niet dat nachtwerk de regel moet worden. Een analyse van SD Worx bij meer dan 27.000 werknemers in PC 140.03 toont net dat systematisch nachtwerk beperkt blijft. SD Worx vergeleek januari tot en met augustus 2025 met dezelfde periode in 2026. De analyse heeft betrekking op ongeveer een derde van de tewerkstelling binnen PC 140.031.

• Ruim 91% van de werknemers verricht geen systematisch nachtwerk.

• Het gemiddelde aandeel werknemers met systematisch nachtwerk bedroeg 7,73% in januari tot en met augustus 2025 en 8,71% in dezelfde periode van 2026.

• De gemiddelde vaste tewerkstelling steeg van 26.473 naar 27.277 werknemers, een groei van 3,0%.

• Het gemiddelde aantal gewerkte uren per maand steeg met 4,9%, van 2,84 miljoen naar 2,98 miljoen.

• In 2026 daalde het maandelijkse aandeel werknemers met systematisch nachtwerk van 9,03% in januari naar 8,36% in augustus.

"Onze analyse bij meer dan 27.000 werknemers in het wegvervoer en de logistiek toont dat de sector groeit op gebied van tewerkstelling, maar daarvoor niet massaal overschakelt op nachtwerk. Meer dan negen op de tien van de gewerkte uren vallen buiten de nacht. Nachtwerk blijft dus een noodzakelijke, maar beperkte pijler van de sector." Steven Rosseel, sectorspecialist bij SD Worx

Voordelen voor chauffeurs die er vrijwillig voor kiezen

De praktijkgetuigenissen uit de sector tonen dat nachtlogistiek niet alleen een voordeel voor de onderneming is. Chauffeurs die bewust voor nachtritten kiezen, rijden buiten de zwaarste congestie, kunnen meer doorwerken en hebben minder te maken met de frustratie en onvoorspelbaarheid van files. Dat vertaalt zich in betrouwbaardere ritten en stiptere leveringen.

“Tijdens de nacht staan onze chauffeurs minder in de file. Dat bespaart heel wat kosten aan diesel en uurloon en maakt onze planning betrouwbaarder. We leveren stipter, zodat ook onze klanten hun medewerkers efficiënter kunnen inplannen.” Susanne Snel, Business Process Manager bij Snel Logistics

Volgens het Belgisch Mobiliteitsdashboard bedroeg de congestiekost voor lichte en zware vrachtwagens sinds begin 2026 respectievelijk 1,003 miljard euro en 1,533 miljard euro. Nachtlogistiek zal het fileprobleem niet alleen oplossen, maar kan wel helpen om logistieke bewegingen beter over de beschikbare uren te spreiden.

Transport kon al ’s nachts rijden. Nu moet de keten volgen

“Een haven die 24/7 draait, vraagt een logistieke keten die volgt. Meer vrachtwagens in dezelfde files bieden geen oplossing. Nachtlogistiek creëert capaciteit en maakt transport efficiënter en voorspelbaarder. Dat kan alleen als de hele keten zich samen slimmer organiseert.” Kevin Van de Woestijne, Unit Manager Van Moer Logistics

Een vrachtwagen die ’s nachts zonder file kan rijden, heeft weinig aan een gesloten laad- of losplaats. Wanneer havens en terminals dag en nacht goederen behandelen, maar bedrijven in het hinterland uitsluitend tijdens kantooruren ontvangen, blijft een knelpunt bestaan.

Dat betekent niet dat elke onderneming permanent volledig bemand moet zijn. Verruimde laad- en lostijden, beveiligde dropzones, vooraf geregistreerde toegang, digitale documentenstromen en systemen voor onbemande levering of ophaling maken nachtlogistiek mogelijk waar dat zinvol is.

Welzijn en vrijwilligheid zijn voorwaarden

TLV erkent dat nachtarbeid bijzondere aandacht vraagt voor slaap, gezondheid, veiligheid en de combinatie van werk en privéleven. Vrijwilligheid, overleg, correcte arbeidsvoorwaarden, ergonomie en veilige werkplekken zijn daarom essentieel. Voor chauffeurs zijn ook voldoende veilige parkeerplaatsen, sanitaire voorzieningen, comfort en toegang tot gezonde voeding noodzakelijk.

De oproep van TLV

• Benut de nacht om goederenstromen beter te spreiden en de dag te ontlasten.

• Laat de volledige keten volgen: transport, havens, terminals, magazijnen, distributiecentra, klanten en overheidsdiensten.

• Maak flexibele oplossingen mogelijk, zoals verruimde laad- en lostijden, beveiligde dropzones, digitale toegang en onbemande levering of ophaling.

• Bewaar vrijwilligheid en welzijn als noodzakelijke randvoorwaarden.

Bekijk de uitzending hier.

Welke kosten heeft je transportonderneming? Welke ritten zijn rendabel? In de TLV-podcast legt Frederic Keymeulen, beleidsmedewerker bij TLV, uit hoe inzicht in je kostprijs je helpt om sterker te onderhandelen.

Kleine marges en voortdurend veranderende kosten: als transportondernemer weet je hoe belangrijk een correcte prijs is. Maar hoe bereken je die? En hoe zorg je ervoor dat stijgende kosten ook worden doorgerekend?

In deze aflevering gaan we in op drie vragen:

• Hoe bereken je de kostprijs van je transport?

• Hoe reken je stijgende dieselprijzen en andere kosten door?

• Hoe helpen indexeringen en goede contractuele afspraken je daarbij?

Ontdek hoe je meer grip krijgt op je kosten en je prijs beter onderbouwt.

Beluister de aflevering op Spotify of bekijk ze op YouTube.

Suggesties?
‍Heb je een idee, een opmerking over onze podcast of een tip voor een volgende aflevering?
We horen het graag. Stuur een mailtje naar info@tlv.be.

‍

De golf aan faillissementen in het Belgische beroepsgoederenvervoer over de weg houdt aan. Volgens de nieuwste cijfers van het Instituut voor Wegtransport en Logistiek België (ITLB) gingen in het derde kwartaal van 2026 81 transportondernemingen failliet, tegenover 75 in dezelfde periode vorig jaar (+8%). Over de eerste drie kwartalen samen komt de teller op 297 faillissementen, opnieuw meer dan in recordjaar 2025 (284 na drie kwartalen).

Ter vergelijking: in de eerste drie kwartalen van 2019, het laatste jaar vóór corona, ging het om 117 faillissementen. Op zeven jaar tijd is het aantal dus meer dan verdubbeld. Omdat het vierde kwartaal traditioneel het zwaarste is (129 faillissementen eind 2025), stevent de sector af op een vijfde opeenvolgend jaar van stijging en een nieuw record boven de 413 van vorig jaar.

Vlaanderen draagt het zwaarste deel

Zes op de tien faillissementen (62%) vinden plaats in Vlaanderen. Vlaams-Brabant (15) en Oost-Vlaanderen (13) kenden het voorbije kwartaal de meeste faillissementen, gevolgd door West-Vlaanderen (11). Ook Brussel blijft met 18 faillissementen zwaar getroffen. In de Nederlandstalige groep staat de teller na drie kwartalen op 195, al meer dan in elk volledig jaar vóór 2023.

Kleine vervoerders het kwetsbaarst

Het zijn vooral de kleinste bedrijven die de klappen krijgen. Bijna drie op de vier failliete ondernemingen (73%) hadden maximaal vijf voertuigen. 44% waren zelfstandigen met één vrachtwagen. Net die kleine ondernemingen vormen de ruggengraat van onze sector: 80% van de transportbedrijven telt minder dan vijf werknemers.

Verwachte kostenstijging

Ten opzichte van eind 2025, zijn de kosten voor nationaal vervoer dit jaar al met meer dan 9% gestegen. De grote boosdoeners zijn de brandstof voor professioneel gebruik (65,36%) en de kilometerheffing in Vlaanderen (meer dan 40%). Begin 2027 stijgen de tarieven van de heffing opnieuw met gemiddeld 4%. De loonkost dreigt volgend jaar ook met 4 tot 5% toe te nemen. En de dieselprijzen lijken nog niet snel een neerwaartse beweging te maken.

TLV: “Dit is geen conjunctuurdip meer”

“Vier jaar op rij stijgen de faillissementscijfers. We kunnen spreken van een structureel probleem”, zegt Johan Staes, gedelegeerd bestuurder van Transport en Logistiek Vlaanderen (TLV). “Onze vervoerders zitten klem tussen stijgende kosten, oneerlijke concurrentie en opdrachtgevers die te laat of helemaal niet betalen. Wie zelf failliet gaat, sleurt vaak een onderaannemer mee. Hoeveel gezonde bedrijven moeten er nog verdwijnen voor de overheid ingrijpt?”

TLV pleit daarom voor een Belgische variant van de Franse Loi Gayssot. Die wet geeft een vervoerder die niet betaald wordt een rechtstreekse vordering op de afzender of ontvanger van de goederen. “In Frankrijk werkt dat al decennia. Een vervoerder die zijn werk correct heeft gedaan, moet ook betaald worden. Dat is geen gunst, dat is elementaire rechtvaardigheid”, aldus Staes.

Bron: ITLB, op basis van FOD Mobiliteit en Vervoer (faillissementen volgens vervoervergunningen).

‍