De Europese interne markt draait op soepele, voorspelbare logistiek. Toch botsen verladers en vervoerders nog altijd op een kunstmatige grens: voor internationaal wegvervoer geldt in de EU al bijna twintig jaar een standaard van 40 ton, terwijl verschillende lidstaten binnenlands al 44 ton toelaten. Het gevolg? Meer ritten, hogere kosten en onnodige complexiteit. Precies het tegenovergestelde van wat de interne markt zou moeten bieden.

De context: een richtlijn die de realiteit voorbijloopt

De herziening van de EU-richtlijn Maten en Gewichten (96/53/EG) is in volle gang. In de huidige discussies wordt hogere grensoverschrijdende massa vooral overwogen voor zero-emissievoertuigen om het extra batterijgewicht te compenseren. Dat klinkt logisch, maar het creëert inde praktijk nieuwe inconsistenties tussen landen én tussen aandrijftechnologieën. Vrij verkeer van goederen vraagt om eenvoudige, niet‑discriminerende regels. Niet om parallelle regimes per voertuigtype.

Eenvoudige oplossing: 44 ton waar beide landen het al toelaten

De weg naar een échte Europese marktwerking is verrassend eenvoudig: sta 44 ton grensoverschrijdend toe tussen lidstaten die dit binnen de eigen landsgrenzen al toelaten. En alleen waar de infrastructuur het aankan. Zo vermijd je fragmentatie, vergroot je de efficiëntie en leg je niets op aan landen die binnenlands (nog) geen 44 tonwillen. Het kernprincipe is eenvoudig: dezelfde gewicht‑ en afmetingsregels voor alle trucks ongeacht de aandrijftechnologie. Gelijke lading, gelijke regels.

Efficiënter vandaag, schoner morgen

De richtlijn is er om de interne markt te laten werken en niet om klimaatbeleid te voeren. Maar als we grensoverschrijdend 44 ton harmoniseren waar dat al kan, krijg je wél een duidelijk neveneffect: minder ritten voor hetzelfde volume, minder lege kilometers en betere beladingsgraden. Dat betekent lagere uitstoot per getransporteerde ton.

We vragen leiderschap van Raad en Parlement

Om de belofte van de interne markt waar te maken, vragen we EU‑besluitvormers om in de herziening van de richtlijn het volgende te verankeren. Maak van 44 ton over de grens de nieuwe norm waar beide landen het al kunnen en willen. Dat is goed voor de markt, eerlijk voor ondernemers en slim voor het klimaat. Bevestig ook de nationale ruimte om - zowel voor nationaal als internationaal verkeer - lagere limieten toe te passen waar nodig en om restricties op specifieke weg(vak)ken te handhaven.

Deze oproep wordt gedragen door een brede coalitie uit de Europese verladers‑, logistieke en transportwereld waaronder TLV en meerdere branche‑ en industrieorganisaties in België, Frankrijk en Zweden.

Lees hier de position paper.

Brussel heeft opnieuw een volwaardige regering. Transport en Logistiek Vlaanderen (TLV), de beroepsorganisatie voor ondernemingen in transport en logistiek, keek het regeerakkoord in en had vooral oog voor het luik mobiliteit.

TLV keek onder meer uit naar de plannen van de nieuwe ploeg rond lange en zware voertuigen, de zogenaamde LZV’s of ecocombi’s.

Johan Staes, CEO van TLV:

“Door dergelijke combinaties toe te laten op de Brusselse Ring daalt het aantal voertuigen, het aantal ritten en de uitstoot. Het zet de deur ook open voor rechtstreeks interregionaal verkeer van deze ecocombi’s, zonder omwegen. In het regeerakkoord vinden we hier niets over, maar het beleid van Brussel blijft gericht op minder bewegingen met gemotoriseerde voertuigen. LZV’s bieden hier absoluut een antwoord op.”  

Er was de afgelopen dagen veelte doen rond Good Move, het geesteskind van Elke Van den Brandt. Het kind kreeg ondertussen een nieuwe naam, met name het Regionaal Mobiliteitsplan. Voor TLV maakt het niet uit hoe de verpakking eruitziet: TLV wil met de Minister-presidenten mobiliteitsminister Elke Van den Brandt het debat aangaan om ervoor te zorgen dat last mile leveringen op een vlotte, efficiënte en toegankelijke manier kunnen verlopen.

De nieuwe bewindsploeg in Brussel is ook tijdens deze legislatuur van plan om de modal shift door te trekken. Hopelijk verliest ze de economische realiteit hierbij niet uit het oog. Niet elk handelspand in onze hoofdstad, ligt immers naast het water of spoor.  

In een recente opinie in Knack pleit Johan Staes, CEO van Transport & Logistiek Vlaanderen, voor een realistische en economisch onderbouwde aanpak van de vergroening van transport en logistiek. Net zoals in de industrie kan de transitie alleen slagen als rendabiliteit en klimaatambitie hand in hand gaan. ‍

Eurocommissaris voor Industrie Stéphane Séjourné waarschuwde, samen met meer dan duizend Europese CEO’s, dat onze industrie onder druk staat door hoge kosten, versnipperde regelgeving en een ongelijk speelveld met de rest van de wereld. Zijn oproep tot Made in Europe klinkt luider dan ooit. Maar die ambitie veronderstelt ook dat Europa de economische voorwaarden creëert om hier te blijven investeren, produceren en innoveren.

Die redenering wint vandaag ook in Vlaanderen terrein. De Vlaamse regering kondigde het grootste ondersteuningsprogramma voor de industrie ooit aan, met miljarden aan steun om duurzame investeringen rendabel te maken. Minister-president Matthias Diependaele verwoordde het scherp: investeringen worden vandaag uitgesteld, afgesteld of verplaatst omdat de economische haalbaarheid onder druk staat — en dat bedreigt onze welvaart. Een conclusie die ook wij delen. Transities komen niet of moeilijk van grond wanneer de businesscase niet rendabel is.

Diezelfde spanning tussen ambitie en haalbaarheid speelt zich vandaag minstens even scherp af in de transport- en logistieke sector. Vlaanderen wil tegen 2030 de broeikasgasuitstoot in transport met 35 procent verminderen. Dat is een noodzakelijke doelstelling, die door de sector niet in vraag wordt gesteld. Transportbedrijven willen vergroenen en doen dat ook. Maar net zoals in de industrie geldt hier een eenvoudige realiteit: investeringen volgen economische logica, geen intentieverklaringen.

De cijfers maken dat duidelijk. In 2025 werden in Vlaanderen 282 elektrische vrachtwagens geregistreerd, een stijging ten opzichte van eerdere jaren. Dat is geen toeval. Gerichte maatregelen zoals de Ecologiepremie+, de (gedeeltelijke) vrijstelling van de kilometerheffing en de toelating tot 46 ton voor zero-emissievoertuigen hebben voor het eerst toepassingen mogelijk gemaakt waarin elektrisch transport quasi break-even is met diesel. Waar beleid expliciet inzet op rendabiliteit, volgt de markt.

Maar tegelijk blijven we ver verwijderd van de doelstellingen. In het segment van zware vrachtwagens boven 16 ton bedraagt het marktaandeel van elektrische voertuigen amper 4 procent (168 vrachtwagens), terwijl Vlaanderen mikt op 27 procent tegen2030. Dat verschil is geen kwestie van mentaliteit of terughoudendheid, maar van rekensommen die vandaag nog niet kloppen.

De kern blijft de total cost of ownership. Elektrische vrachtwagens zijn aanzienlijk duurder in aankoop dan dieselvoertuigen. Daarbovenop komen investeringen inlaadinfrastructuur, netaansluitingen en operationele beperkingen zoals actieradius en laadtijd. Voor transportondernemers – vaak kmo’s of micro-ondernemingen met bijzonder lage marges – is investeren zonder zicht op minstens TCO-pariteit geen verantwoorde beslissing. Dat is geen conservatisme, maar gezond ondernemerschap.

Precies daarom is het interessant wat Vlaanderen nu voor de industrie doet. Met zogenaamde bijpascontracten wordt daar expliciet erkend dat duurzame installaties vandaag vaak niet rendabel zijn door hoge energie- en CO₂-kosten, en dat tijdelijke ondersteuning nodig is om investeringen los te trekken. Dat is geen breuk met het klimaatbeleid, maar een versterking ervan. Het uitgangspunt is eenvoudig: eerst rendabiliteit, dan versnelling.

Die logica verdient ook toepassing in transport en logistiek. Als Europa en Vlaanderenstrengere klimaatregels opleggen zonder tegelijk de economische randvoorwaarden te creëren om ze haalbaar te maken, dreigt hetzelfde effect als in de industrie: investeringen worden uitgesteld of verschoven. Dan vergroenen we statistieken, maar verzwakken we tegelijk onze logistieke en industriële basis. Dat is moeilijk te rijmen met de ambitie om meer waar de creatie in Europa te houden.

Dit is geen pleidooi om transport te ontzien, en evenmin een vraag om ongerichte subsidies. Het is een pleidooi voor beleid dat werkt. Vlaanderen erkent in zijn regeerakkoord dat de totale eigendomskost van emissievrije voertuigen tegen2029 aantrekkelijk moet worden ten opzichte van fossiele alternatieven. Die intentie vraagt nu om een concreet, stabiel en voorspelbaar traject, met een combinatie van gerichte investeringssteun en voorspelbare gebruiksvoorwaarden.

Zo blijft tijdelijke aankoopsteun noodzakelijk, zeker voor kwetsbare ondernemingen. De geplande CO₂-differentiatie in de kilometerheffing kan pas een echte hefboom worden als zero-emissie structureel en significant beloond wordt. Ook energiebeleid speelt een sleutelrol: zonder betaalbare en voorspelbare elektriciteit voor professioneel laden verschuift de onzekerheid simpelweg van diesel naar stroom. Regelgevingszekerheid en infrastructuur blijven daarbij randvoorwaarden.

De logistieke sector is geen randspeler, maar een fundament onder onze economie. Transportverbindt industrie, handel en consument. Als Vlaanderen en Europa hun klimaat-en industrieambities ernstig nemen, dan moet vergroening economisch kloppen.

Zondereconomische logica geen groene logistiek. En zonder werkbare groene logistiekblijft Made in Europe een ambitie zonder realiteitszin.